Így bírja jobban a várost a részecskeszűrő

2019. 06. 12. 18:10 cartárs

Részecskeszűrő: a szó, amelytől sok ember irtózik. Pedig az alkatrész fontos szerepet tölt be a környezetvédelemben, hiszen alkalmazásával autónk kevesebb károsanyagot bocsájt ki a levegőbe. A részecskeszűrő feladata ugyanis az, hogy összegyűjtse az égés során keletkező korommaradványokat, majd, amikor eljön a megfelelő idő, elégesse azokat.  Arról, hogy ez mikor következik be, egy korábbi cikkünkben már foglalkoztunk, erről ide kattintva olvashatsz.

5821b76425116_o_full.jpg

Nagyon leegyszerűsítve a lényeg annyi, hogy a tisztításra egy bizonyos telítettségi szint után kerül sor. Jó állapotú szűrőnél, gyakori autópályás használat esetén olyan 500 kilométerenként következik be. Városi használatban lényegesen sűrűbben lehet szükség, akár már 100 kilométer után is igényelheti a rendszer a regenerációt.

A zárt rendszer hátránya

Ahhoz, hogy a regeneráció rendben végbe menjen, egy zárt részecskeszűrős autó esetén a részecskeszűrőnek legalább 600 fokos hőmérsékleten kell izzania, az autónak pedig magas motorfordulat mellett, egyenletesen kell haladnia legalább 10-20 kilométeren keresztül.

5c0ce78eaae15e0b163a526d.jpg

Ilyen egy végérvényesen eltömődött részecskeszűrő

Ez sok felhasználó számára komoly problémát okoz, azok ugyanis, akik puszta tárgyként tekintenek autójukra és nem óhajtanak változtatni a felhasználói szokásaikon, könnyen belefuthatnak abba, hogy gépjárművük részecskeszűrője 20-30 ezer kilométer után végérvényesen eltömődik és cserélni kell. Az ovijáratra tehát finoman szólva sem a részecskeszűrős dízelautók ideális felhasználási módja. Az alacsony fogyasztás és a nagy nyomaték miatti könnyű vezethetőség okán azonban elmúlt 15-20 évben sokan választottak maguknak városba is dízelautót.  

Így városban is jobban használható egy részecskeszűrős dízelautó

Az autógyártók már a 2000-es évek elején felismerték, hogy ezen csak egyféleképp lehet változtatni: ha a dízelkipufogógáz-utókezelési rendszerbe beépítenek egy plusz elemet, amely hatékonyan csökkenti a gyulladási hőmérsékletet és ezáltal alacsonyabb hőmérsékleten is megtörténhet a tisztítás. Ezt nevezik FBC-nek, (Fuel-borne Catalyst), amely során kis mennyiségben az üzemanyaghoz katalizátoranyagot adnak hozzá, amely a kipufogógázzal együtt bejut a részecskeszűrőbe, ahol hatékonyan csökkenti a gyulladási hőmérsékletet.

Videón a rendszer működése

Ezért a motorvezérlő ezt a folyadékot minden tankolás után a gázolajba fecskendezi, ezzel segítve a korom alacsonyabb hőmérsékleten történő elégetését. Az üzemanyaghoz adandó adalék mennyiségét mindig a feltöltött üzemanyag-mennyiségből számolja ki a rendszer.  Így lehetséges az, hogy a zárt részecskeszűrő 600°C-on történő regenerálásával szemben az additív tartályos részecskeszűrőknél a tisztítás már 450°C-on megtörténik. Ráadásul rövidebb ideig is tart, így nem szükséges olyan hosszú autópályás szakaszokat beiktatni a használat során. Ezáltal ezek a típusú részecskeszűrős autók lényegesen jobban bírják a várost, mint hagyományos, zárt rendszerű társaik. Ráadásul élettartamuk is hosszabb, míg egy zárt rendszerű részecskeszűrő általában 200 ezer kilométert bír, az additív részecskeszűrők gyakran 3-400 ezer kilométeren át is használhatók. 

FAP-folyadék

Ezt a megoldást elsősorban a PSA-konszern által kifejlesztett motoroknál találjuk meg. A leggyakrabban ezért Peugeot és Citroen, illetve a PSA dízelmotorjait használó Ford típusaiban találkozhatunk a technológiával. Mivel a PSA a részecskeszűrőt FAP-nak nevezi (Filtre à Particules), ezért ezeket a folyadékokat is csak FAP-folyadékoknak hívja a köznyelv. Attól függően, hogy az autót mikor gyártották, a FAP-folyadék beszállítója lehet az Eolys vagy Infineum. Ez azért is lényeges, mert a két eltérő folyadékot nem lehet keverni, így ha az elfogy, mindenképpen a gépjármű elsőtöltésű adalékának megfelelő új folyadékkal kell feltölteni a részecskeszűrő-tartályt.

s-l1600_1.jpg 

Akárcsak a részecskeszűrők, úgy az adalékanyag is folyamatosan fejlődött: 2002-ig első generációsnak (fehér színű csomagolás), 2002 és 2010 között második generációsnak(zöld színnel jelölik), 2010 óta pedig harmadik generációsnak tekintjük a FAP-adalékokat (kék csomagolás). Ahogyan finomították az adalékolási rendszert, úgy csökkent az adalékfogyasztás: míg az első generációs folyadék legfeljebb 100 ezer kilométerre volt elegendő, a második már 120 ezer kilométer alatt fogyott csak el, míg a harmadik generáció esetén többször is élettartam-feltöltésről olvashatunk. Ha ennyit azért nem is bírnak, általában 200 ezer kilométerig elegendő a folyadék. Az elfogyasztandó mennyiség csökkenését mutatja az is, hogy míg korábban zárt, merev falú, 3-5 literes tartályokat alkalmaztak, addig a legtöbb mai FAP-adalékos autóban egy ennél lényegesen kisebb, 1,8 literes zacskóban található a folyadék.  

Mi van akkor, ha kezd kifogyni a folyadék?

Nagy gond nincs, a rendszer „hülyebiztos”, időben jelez a gépjármű, hogy adalékbetöltésre van szükség. Általában ilyenkor a „Diesel additive required” felirat jelenik meg a műszerfal központi képernyőjén, akkor érdemes telefonálni a szerelőnek, hogy megbeszéljetek egy időpontot, amikor feltölthető a FAP-tartály.

walker_kep_cartarsra.png

Jó hír, hogy akárcsak a részecskeszűrőből, úgy a FAP-folyadékból is létezik „utángyártott”, megfizethetőbb árú alternatíva. Ilyen például a Walker FAP-DPF folyadék-kínálata, ahol mindhárom generációhoz megtalálható a szükséges adalék.

Így bírja jobban a várost a részecskeszűrő

A bejegyzés trackback címe:

https://cartars.blog.hu/api/trackback/id/tr8514891024

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

cam aro 2019.06.12. 23:44:56

"magas fordulat mellett"..
Igen, az az 1200-2000f/m ami mellett az osszes dpf regeneracio lezajlik, az kimondott magas fordulat...
Koszonjuk a hirdetest.

gigabursch 2019.06.13. 04:37:18

Kíváncsi leszek a benzinesek részecske szűrésére és kezelésére is a jövőben.

kritizator 2019.06.13. 06:51:56

Na akkor röviden:

van két Ford Transitunk. Az egyik 2016-os, a másik 2017-es.
Az öregebb csak városban közlekedik, sosem volt DPF-szűrő gondja: lehet hogy nincs benne?

A másodikban biztos hogy van. 90-95%-ban városban közlekedik.
Az elején (majdnem egy évig, az elsős hivatalos szervizig) azt sem tudtuk , hogy van benne DPF-szűrő, mert sosem jelzett hibát. Kihoztuk az első szervizről és néhány nap múlva előjött a hiba és azóta futásteljesítménytől függően 4-7 naponként előjön a hiba. Szerintem a szervizben csináltak valamit, de ebben nem vagyok biztos. De akkor mért nem volt gond egy évig???

invalid user name 2019.06.14. 15:50:23

@kritizator:

A ford / PSA dízelmotorokban kb 2011 óta egy harmadik fajta DPF-et használnak, olyant, amiről a poszt szerzője nem írt.

Az adalékanyagos DPF-et nagyjából 2003-2011 között építették be a dízelmotorok kipufogójába. Ezek átlagos használat mellett olyan 140-180 ezer kilométert bírnak, utána vannak sufni DPF takarító műhelyek, amelyekben kitisztítják és elmegy még százezer kilométert, vagy cserélni kell jó drágán.

2011 óta használja a Ford/PSA a katalitikus DPF-et. Ehhez már nem kell adalék, mert a szűrő felületén valami nemesfém katalizátor van, amely adalék nélkül is ki tudja égetni a kormot, csak annyi kell, hogy a motor párszáz kilométerenként csinál egy néhány perces tisztitási ciklust: az injektor egy kis üzemanyagot fecskendez a hengerbe a kipufogási ciklusban, ez a DPF katalizátorát felforrósítja és ez elvégzi a tisztítást.

Az CDPF élettartama a gyár szerint duplája az adalékos DPF-nek.

Városi használatban többet kormoz a motor, ilyenkor lehet egy szoftveres tisztítási ciklust indítani. laptopra telepített FORSCAN szoftverrel és FORSCAN kompatibilis OBD2 adapterre. A szoftver kb 7-8 percre felpörgeti a motort 4000-es fordulatra, borzasztó hangos, én kivittem az autót egy ipartelep melletti parkolóba és ott csináltam. Bell kapcsolni a lehető legtöbb fogyasztót (klíma, ablakfűtés, ventillátor, reflektorok stb), ez kiégeti a DPF-ből amit lehet.

invalid user name 2019.06.14. 15:52:19

@gigabursch:

a benzines autók normális esetben nem kormolnak, a benzin villámgyorsan elpárolog az egéstérben. a gázolaj meg nem, az nagyon apró cseppekben marad, és ezért nem tud tökéletesen elégni.

a benzinesekkel inkább az a gond, hogy amíg a katalizátor fel nem melegszik, addig igen sok elégetlen szénhidrogén párát nyomnak ki a kipufogón. csak az nem olyan látványos, mint a korom.

invalid user name 2019.06.14. 15:54:11

@cam aro:

hát dízeles autóm, van, autópályán 130-cal megyek akkor kb 2500-as fordulaton jár. egyébként jobb szeretem a 110-es tempót.

a szoftveres kényszerregeneráláskor 4000 fordulaton megy a motor 7-8 percet.. na az durva.

kritizator 2019.06.21. 12:24:38

@invalid user name: manuális égetést szoktunk végezni rajta, de:

a kérdés még mindig az: Mi volt az első évben, hogy nem kellett égetni????