A mi autóink

2019. 03. 15. 11:02 The Test Driver

Amit ma magyar autóiparnak nevezünk az kimerül a Mercedesek (Kecskemét), Suzukik (Esztergom), Audik (Győr) és hamarosan már a BMW-k (Debrecen) összeszerelésében. Pedig voltak idők, amikor lelkes, vállalkozó szellemű úriemberek úgy vélték, Magyarország is képes lehet csatlakozni az autógyártó (és nem pusztán összeszerelő) országok sorához. De mindig csak ideig-óráig sikerült már meglévő járművek olcsó alkatrészeiből összekalapált autókat életre hívni.

 ffg_3417-1024x681.jpg

 

Csonka János

A legelső, tényleg magyar autót Csonka János készítette a Magyar Posta megrendelésére. Az első prototípus 1905. május 31-én készült el. A különféle gépgyárak által szállított alkatrészekből az autó összeszerelése a Múzeum körúton található Gólyavárban történt, ami akkor a Műegyetem része volt. A frissen összerakott autót természetesen azonnal ki is kellett próbálni. Csonka János a Gólyavártól elkocsikázott a Várig és vissza – probléma nélkül.

csonka.jpgA négyhengeres, négyütemű, vízhűtéses motorral szerelt alvázból a Magyar Posta csomagszállítási célokra több sorozatot is rendelt. Ezekhez hazai kocsigyárosok szállították a felépítményeket. Néhány alvázat magánszemélyek vásároltak meg. Ők jellemzően elegáns túrakocsi-karosszériát rendeltek hozzá. A Csonka-féle kocsik főbb darabjai a Röck István gépgyárban, valamint a győri Magyar Wagon és Gépgyárban készültek.

De szintén Csonka tervezte és készítette az első hazai kompresszoros motort, tűzoltó-, csónak-, bányamozdony- és sínautómotort, személygépkocsit és autóbuszt. Összesen mintegy 150 gépkocsi elkészítése fűződik a nevéhez.

Magyar törpeautó-program (avagy az Alba Regia, a Balaton és az Úttörő)

A KGST rendelkezései értelmében Magyarország nem gyárthatott személyautót. Ezt az ’50-es évek elején a döntéshozók a Kohó- és Gépipari Minisztériumban úgy próbálták kijátszani, hogy egy olyan járművet szerettek volna életre hívni, ami kategóriáját tekintve a motorkerékpár és a személyautó között helyezkedett volna el.

A Könnyűipari Minisztériumban is hasonló turpisságon törték a fejüket. Ennek az eredményeként született meg 1954-ben Debrecenben a Schadek János gépészmérnök és két repülőgép-szerelő, Puskás János és Schwanner István által készített, Úttörő névre keresztelt törpeautó. A kétüléses autót egy 250 köbcentis Csepel motorkerékpár motor hajtotta és a budapesti Ipari Vásáron láthatta először a nagyközönség.

uttoro.jpgAz Úttörő a Debreceni Egyetem előtt

Az Úttörőt 1955 elején megvizsgálta az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet és javasolt néhány módosítást. Ám Schadek ekkorra már elveszítette az érdeklődését a projekt iránt, ami ezt követően a Székesfehérvári Motorjavító Vállalathoz került. De végül nem lett belőle semmi.

A Kohó- és Gépipari Minisztérium 1955-ben indította el saját törpeautó programját, melynek helyszínéül szintén a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatot szemelték ki. A Minisztérium egy háromtagú csapatot jelölt ki, hogy felügyeljék és koordinálják a munkálatokat: ők Bengyel Géza, a Danuvia motorkerékpárgyár konstruktőre, valamint Kerekes Pál és idősebb Rubik Ernő, repülőgép-tervezők voltak.

alba_regia2.jpgAz Alba Regia a próbaút során

A szakemberek kívül Székesfehérvárra érkezett még egy olasz Isetta, egy német Messerschmitt Kabinenroller és a nem sokkal korábban zátonyra futott Úttörő törpeauót egyetlen példánya is. Ezen járművek mérnöki megoldásait tanulmányozva készült el 1956 elejére a két fehérvári törpeautó, az Alba Regia és a Balaton. Mindkettő karosszériája alumíniumból készült, melyet egy Pannonia 250-es motorkerékpár körülbelül 8 lóerős blokkja hajtott. A váltót az Isettából, a hátramenetet pedig a Messerschmittből vették kölcsön. 1956. május 1-én négy törpeautó gurult végig a székesfehérvári felvonulás részeként: egy Alba Regia, egy Balaton, egy Úttörő és egy Isetta.

balaton.jpgBalaton törpeautó levehető tetővel

Ám az ATUKI vizsgálatai szerint egyik magyar prototípus sem ütötte meg a kellő mércét. Még ezév augusztusában egy miniszteri értekezleten megállapították, hogy a hazai törpeautógyártás nem zárult kellő eredménnyel, ezért döntés született arról, hogy pályázatot kell kiírni és annak alapján lehet belekezdeni a sorozatgyártásba. Végül a kiírást, melyre több mint 260 pályázat érkezett, eredménytelennek nyilvánították, így a törpeautós projektek a fiók mélyére kerültek és feledésbe merültek.

Puli

Mivel a nyolcvanas évek közepére kezdett eléggé beszűkülni a KGST országok felvásárlópiaca, ezért – mint oly sok más cégnek – a Hódmezővásárhelyi Mezőgazdasági Gépgyártó Vállalatnak – vagyis a Hódgépnek – bővítenie kellett a termékpalettáját. Gyártottak már korábban kombájnokat, különféle mezőgazdasági gépeket, pótkocsi felépítményeket, szippantós kocsikat, de még repülőgép-hordozót is. Aztán jött a nagy ötlet. Már akkoriban is téma volt a környezetvédelem és az egyre rosszabb városi forgalom, ráadásul az 1973-as olajválságot követően felélénkült a városi kisautók piaca. Ekkor kereste meg egy Teddy Marson nevű francia konstruktőr a Technoimpex nevű külkereskedelmi vállalaton keresztül a Hódgépet egy városi kisautó ötletével, mondván, ha olcsón le tudják gyártani, ő garantáltan talál vevőt minden egyes példányra.

Marson tervei alapján az első prototípus 1987-ben készült el. Az először Hungi, majd Pouli, végül Puli névre keresztelt mikroautó műanyag karosszériáját a Balatonfüredi Hajógyár gyártotta le, a hajtásról pedig egy Yanmar gyártmányú 273 köbcentis, körülbelül 5 lóerős dízelmotor gondoskodott, míg a fékeket a francia Luchier cég szállította. Azonban hamar nyilvánvalóvá vált, hogy japán Yanmar motor sem műszaki, sem környezetvédelmi szempontból nem felel meg az elvárásoknak. Ugyanez volt a helyzet a Luchier cég fékeivel is.

Úgy tűnt, 1989 tavaszára sikerült orvosolni minden minőséggel kapcsolatos problémát. A Yanmar motor helyét az olasz Lombardini cég 6 LD 325 típusú dízelmotorja vette át. A karosszériák gyártásáról a korábban motorcsónaktesteket és bevásárlókosarakat gyártó hajdúszováti Lenin Termelőszövetkezet gondoskodott, az ülések az Ikarus Móri Alkatrészgyártó Leányvállalatánál, az üvegek pedig a salgótarjáni Síküveggyárnál készültek. 

puli_2.jpgVégül 1989-ben megkezdődött a Puli sorozatgyártása. Ám Marson nem tudta beváltani az ígéretét, így helyi partnereket kellett találni az értékesítéshez. Először a francia Lada-importőrt, Jacques Poch-ot környékezték meg, aki azzal utasította vissza az együttműködést, hogy a Puli minősége még rengeteg kivetnivalót hagy maga után. Ezt követően jelentkezett egy Jean Hardy nevű figura, aki meg is rendelt egy komolyabb mennyiséget a Puliból, végül hol minőségi, hol más kifogások miatt sosem fizette ki az autókat. Hasonlóan alakult a történet egy svájci üzletemberrel, Bruno Fridezzel. Ő azonban elektromos Pulit akart. Fridez szállította a 6 kW-os villanymotort, az akkumulátorokat és a vezérlőegységet is. De az elkészült végeredménnyel nem volt elégedett. Végül „vásárolt” néhány dízel Pulit, de nemhogy soha nem fizetett értük, még több szakembert is elcsábított a Hódgéptől, hogy a saját műhelyében készítsenek elektromos autókat.

Ám nem kizárólag az vezetett a Puli halálához, hogy nem tudták hozni a minőségi elvárásokat, hanem, hogy az egyedi gyártás miatt kétszer annyiba kerültek, mint egy Lada.

Alma Cabrio 903

A Vasfüggöny leomlását követően többen is megpróbálkoztak Trabant alapokra épített járművek készítésével. Ezek közül az egyik legismertebb példány egy biharkeresztesi vállalkozó testvérpár, a Pápa testvérek által megálmodott Alma Cabrio 903-as. Megtartotta a Trabant padlólemezét, a futóművet, a dobfékeket és a kormányművet is. Erőforrásként pedig egy Fiat 128-as felújított, 903 köbcentis, 47 lóerős motorja került bele.

A Pápa testvérek megvásárolták a Pestvidéki Gépgyár mezőtúri részlegét és belevágtak az autó gyártásába. Az alvázat vasból készült zártszelvényekkel megerősítették, a kasztnit üvegszálas műanyag elemekből rakták össze, a műszerfal kiegészült egy Ladából kölcsönvett benzinszint- és hűtővíz-fokmérővel, az üléseket pedig hazai gyártású „fotelekre” cserélték. Egy korabeli újságíró szerint, akinek volt alkalma kipróbálni, a futómű gyatra volt, míg a fék egyenesen pocsék. Ráadásul a kisipari gyártásnak köszönhetően az árcédula 720 ezer forintot mutatott.

alma.jpgArról is lehetett olvasni az újságokban, hogy az Alma iránt egy görög vállalkozó érdeklődik. Ám az autó engedélyeinek (pl. törésteszt) megszerzése sok pénzbe került, így Pápáéknak gyakorlatilag egy forintjuk sem maradt, mire az első szállítmány – állítólag 7 darab – elkészült és eljutott Görögországba. Ekkor a munkások már több hónapja nem kaptak fizetést és mivel attól tartottak, hogy a tulajok lelépnek a hét kocsi árával, megkerestek egy újságírót és elmesélték neki a történetet. Természetesen ebből cikk is készült, amit a bank munkatársai is olvastak. Szóval amint a számlán megjelent az Almák vételára, a bank azonnal zárolta is azt. Így a cég csődbe ment.

Pontos számokat nem tudni, de a korabeli beszámolók szerint körülbelül egy tucat Alma készülhetett.

Pannon Puma

Több mint 10 éve, 2008-ban Kóka János – az akkori Gazdasági és Közlekedési Miniszter – nagy lendülettel harangozta be az itthon még névtelen, az akkor már nagyjából tizennégy éves elektromos mikroautót.

pannon_puma2.jpgA hagyományos akkumulátorokkal szerelt 730 kilós önsúlyú autót egy 12 kW-os elektromos motor hajtotta, amivel 100-120 km/órás végsebességet és 85-110 kilométeres hatótávot lehetett elérni. Mindezt négymillió forintos vételárért cserébe. Ráadásul a forgalmazókat arra kötelezték volna, hogy telepítsenek napelemekkel táplált töltőállomásokat, ahol a tulajdonosok ingyen tölthetnék fel a lemerült akksikat.

Környezetkímélő és igen gazdaságos, hiszen a Pumával alig 380 forintba került volna 100 kilométer megtétele. Már feltéve, ha beindult volna a székesfehérvári gyártósor. Persze nem indult.

Frog

2001-ben készült el egy inkább csak tanulmányautónak nevezhető kísérlet, a Kispolski alapjaira, ami a Frog nevet kapta. A 2,5 méter hosszú, 1,55 méter széles autó karosszériája üvegszál erősítésű műanyagból készült, amit egy csővázra rögzítettek. Így sikerült lefaragni egy mázsát a Polski nagyjából 600 kilós önsúlyából.

forg.jpgA tervek között szerepelt többek között, hogy a Polski hajtásláncát és futóművét is erősebb és megbízhatóbb Suzuki alkatrészekre cserélik. Végül a Frogból sem lett semmi. A legfőbb okot talán az akkor hárommillió forintos vételár jelentette, ami ugyanolyan irreálisnak számított, mint a többi süllyesztőbe került magyar autós projekt esetében.

A mi autóink

A bejegyzés trackback címe:

https://cartars.blog.hu/api/trackback/id/tr7314686112

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

ColT · http://kilatasgaleria.blog.hu/ 2019.03.15. 13:06:27

Azért a Magomobil,Magosix, stb. -ket se hagyjuk ki... A két világháború közti autóipar nagyon nem csak összeszerelés volt.

pizo 2019.03.15. 13:18:56

2 db. Almát is láttam Görögországban görög rendszámmal. Egy pirosat Pireusz kikötőjében 1996. őszén, és sárgát 2002-ben Krétán.

Zoli

Ződ2000 · http://egzostive.com 2019.03.15. 13:53:19

"Amit ma magyar autóiparnak nevezünk az kimerül a ... összeszerelésében." Nem vagyok helyben dolgozó autómérnök de ennél még én is tájékozottabb vagyok....
Ezek után felhoz a cikk egy tucat szánalmasabbnál szánalmasabb próbálkozást, amit autónak sem lehet nevezni, kivéve az elsőt, bár ott sem arról szólt a dolog, hogy valamiben jók (értsd nemzetközi szinten versenyképesek) vagyunk, mindössze sikerült némi lemaradással reprodukálni amit a nyugaton épp csináltak (pl a Panhard bevezette azokat a komponenseket amit ma autónak nevezünk (pl kupplung/váltó-kardántengely) meg egy sor kényelmi és biztonsági újítást).
Vagy éppen ekkortájt csinált az akkor 20-as éveiben járó Ferdinand Porsche villanybenzin hibrid autót a Lohnernek ( egzostive.com/porsche-fahrtraum-2017/ ), ami szintén egy rég eltűnt márka.

Ződ2000 · http://egzostive.com 2019.03.15. 13:54:51

@Ződ2000: Egyébként a fenti linken található Salzburgi múzeum remekül illusztrálja hogy a Monarchia rendelkezett élenjárú autófejlesztési potenciállal, akkor is ha ezek jó része most nem ott található (Porsche maga is morvaországi születésű, de megértem hogy a család Salzburgig ment). A bécsi Lohner a szintén megszűnt Austro Daimlerbe olvadt be, érdemes megnézni a Salzburgi AD-ket (mondjuk Stuck Torpedóját), még ma is szép és impozáns darab..

fifibá55 2019.03.15. 14:20:02

Hiánypótló összefoglaló, köszönet érte, ugyanígy az esetleges pontatlanságokat kijavító kommentelőknek is!

David Bowman 2019.03.15. 15:26:28

@Ződ2000: A porlasztó épp Csonka János találmánya.

Mancilla Pectoralis 2019.03.15. 15:56:44

Az utolsó két kiskocsit pedig elfogadnám.Igazi csajos furikázós autókák.Kár,hogy elengedték..

Ződ2000 · http://egzostive.com 2019.03.15. 16:04:59

@David Bowman: érdemes kinézni a nemzetközi W'pedia oldalakra is...

Minden nemzet oldala felhoz valakit aki feltalálta. De Benz 88-as szabadalmát mindenki megemlíti (és már évek óta használták), persze jópáran Csonkáék 93-as bejegyzését is.

De a magyar wiki pl lelkesen elhallgat egy és mást...

szepipiktor 2019.03.15. 16:30:40

Ezt az írást rendesen összecsapta a szerző, nem illik az egyébkény magas szintű blog írásai közé!
A szerző elég nyilvánvaló ismerethiányból következően lépi át a történelmi valóságot és az eltelt idő alatt végbement vilggazdasági változásokat.
A háború előtt volt autógyártásunk, pontosan olyan, mint más országokban. (jelzem aszerzőnek, hogy akkor a minekhez hasonlóan szinte mindenütt kispéldányszámú gyártmányok százai léteztek.
A szerző egyszerűen átlép a kommunista hatalomátvételen, a gazdaságunk problémáin majd a KGST szerinti leosztáson.
De ő biztosan megoldaná egy magyar tervezésű és gyártású jármű gazdaságos piacradobását, annak sikeres értékesítését.
Azért a világon számos patinás gyár is eltünt a semmibe az évtizedek alatt, olyan országokban, ahol nem kommunizmus volt. Én nem hiszem, hogy a németek ostobák voltak és az NSU, Glas gyártmányokat hobbiból dobdák a kukába. A franciáknál is ott volt egy Simca. A briteknél - nem hiszem,. hogy a szerőz erről hallott volna - akkoriban a kormányzat preferálta a saját autóipart, időről időre a saját gyártóktól szerezték be a járműveket, elég nagy példányszámban. De hol van ma az Austin, a Morris?
Szóval nem is értem a szerző felvetéseit... Hogyan kellett volna rákosi vagy kádár idején autót gyártanunk? Miközben a motorkerékpárgyártásunkat is beszüntettük,külső parancsra.

Ződ2000 · http://egzostive.com 2019.03.15. 16:55:57

@szepipiktor: +1
Még egy azért hogy a francia autógyártás szárnyalt a két VH között. és a luxusautók valami félelmetes konjunktúrát éltek meg, a legendás gyárak (Bugatti, Delage, Voisin, Talbot, Delahaye, Pahnard) gyakran külön coahbuilderekkel dolgoztak hogy még egyedibbek legyenek. A VIlág legjobbjai voltak akkor.

Aztán jött De Gaulle, és erőszakkal beszántotta az egészet és felosztotta a francia autó piacot a megmaradt tömeggyártók között (a Citroen ezért fejelsztett csak DS-t (meg a Type H kisbuszt), az államosított Renault vagy szgény Panhard meg családi tömegmodelleket).

Rengeteg sikeres és nagymúltú márka tűnt el a sülylesztőben kommunista diktatúra nélkül is, de az biztos hogy sokat segített nekünk a kommunizmus abban, hogy soha ne is alakuljon ki érdemi autógyártás.

vadász2 · http://kariblog.blog.hu 2019.03.15. 17:00:33

"A KGST rendelkezései értelmében Magyarország nem gyárthatott személyautót."
De közvetlenül ez előtt volt még egy igazán autószerű (lásd Fiat 500, VW bogár) próbálkozás: közvetlenül a háború után Pentelényi János Pentéje. "Ma" is "megtekinthető" a "Közlekedési Múzeumban".

balfa 2019.03.15. 17:22:39

a füredi hajógyárban nem mentek messzire a puli meghajtásáért: a yanmar meg a lombardini is hajómotorokat gyárt elsősorban

Bambano 2019.03.15. 18:28:31

felolvastam a bevezető bekezdést, erre a parkolóban álló kocsijaim kipisálták a motorolajat szomorúságukban. vigasztalásul megtörölgettem a körbe zárt villámot a hűtőrácson.
Szentgotthárdon nemzeti gyásznapot hirdettek.

Hogy egy ilyen cikket úgy írjon meg valaki, hogy az első újkori magyar autóról elfelejtkezik, szörnyű.

Klaric 2019.03.15. 18:57:23

Azért vásárhelyiként emlékeznék rá, ha "repülőgép-hordozó" épült volna a városban... Az vontató volt és a mai napig etalon a reptéri vontatókat tekintve. A legtöbb mai nagy teljesítményű polgári vontató úgy néz ki, mintha a klónja lenne.

A füredi hajógyár a puli kasztni üvegszálas műgyanta héját gyártotta. A Pulit vásárhelyen gyártották. Az csak a "véletlen" műve, hogy pont hajómotorok voltak a csettegők, amiket beléjük szereltek. Ha lett volna bármi más rentábilis alternatíva, biztos azt választják... Olyan hangjuk volt, mint egy motoros döngölőnek...

Klaric 2019.03.15. 19:05:54

A reptéri vontatóról egy apró érdekesség: Mivel kellett a súly, így a külső "borítólemezek" is 3cm vastag kazánlemezből készültek. Egy reptéren nincs semmi ami kárt tudna tenni benne. A gyári próbák során egy fordítva bekötött hidraulika szelep miatt kidöntött egy oszlopot. Az oszlopot újragyártották, a vontató másnap egy kis festékfújást követően ment bemutatóra. Kisgyerekként láttam a BNV-n, a kereke magasabb volt, mint én, miközben a fülkébe simán be tudtam ülni. Akkoriban elég futurisztikus kinézete volt.

David Bowman 2019.03.16. 13:15:13

@Ződ2000: OK, akkor mondjuk úgy, hogy a használható karburátort, aminek a leszármazottait 2000ig használta az egész autóipar. Fúvókával. Ez a lényege. A párologtatótartályos meg forgókefés cuccok utód nélkül kihaltak 1900ra.

Rollende Landstrasse 2019.03.16. 16:27:26

A második világháborúig: Csonka, Rába, MARTA, MÁG (Magosix, Matomobil, Magotax), Méray. Ezek a gyárak önállóan fejleszettek, nem csak összeszereltek.

kkn 2019.03.16. 17:05:56

@David Bowman: No igen, mi a feltalálás. Mert a golyóstoll elvét már DaVinci feltalálta, de csak Bíró tudta kivitelezni is. Akkor melyikük a feltaláló?A gond az, amikor elfelejtik, vagyis nem is akarják feltüntetni, hogy más már korábban feltalálta a dolgot. Pl. William Barnett 1836-ban beadta a porlasztója szabadalmát.
Mint Asbóth, aki csak finomította a helikopter technológiát. Vagyis az irányítás terén próbálkozott, bár feltételezhető, hogy még nem tudta megoldani. Viszont a légcsavar aerodinamikai kialakításában elévülhetetlen érdemei vannak. De a nemzeti érzelmű írások a helikopter feltalájónak aposztofálják, ami nem igaz, mert már előtte is csináltak helikopter, ami nem működött rendesen, de az övé sem, kötelekkel tartották stabilan, csak a támogatások miatt úgy jelent meg. Majd csak utána alkották meg az első rendesen repülhető helikoptert.

kkn 2019.03.16. 17:10:30

Amúgy ott van a túrkevei Sigma is, vagy a Tecoplan Leo, meg egyéb kisautók, amik régen egyedileg készültek. Persze, azok házi dolgok voltak, nem gyártani tervezték őket.
Ajánlanám az eleve ezen autókról készült oldalt, ahol elég sok infó van.

magyarjarmu.hu/