Momentumok, melyek megváltoztatták az autósportot

2019. 01. 22. 14:08 The Test Driver

Következő összeállításunkban összeszedtük azokat a meghatározó pillanatokat, melyek kiemelt jelentőséggel bírnak az autósport jövőjére gyakorolt hatásoknak köszönhetően. Innovációk, kihagyhatatlan lehetőségek, tragédiák, és az elmaradhatatlan politika…

18n35bkvxqzy8jpg.jpg

 

Egy új típusú verseny

Az 1906-ban megrendezett Francia Nagydíj az 1900 óta évente megrendezett Gordon Bennett versenyekből fejlődött ki. A Gordon Bennett futamok esetében az elképzelés az volt, hogy a nevező országok egymás ellen versenyeznek és minden nemzet három autót nevezhet.

french-grand-prix-0010.jpgÁm ezek a megkötések nem igazán nyerték el a franciáknak tetszését. Miután 1905-ben a gallok diadalmaskodtak, rajtuk volt a sor, hogy megszervezzék az összecsapást a következő évben. Ezt a lehetőséget kihasználva kukába dobták a Gordon Bennett szabályokat – ami Nagy-Britannia visszalépését eredményezte – és egy új stílusú versenyt hirdettek meg a Le Mans mellett található 64 mérföld hosszú közutakból leválasztott körön. Ez a megmérettetés volt minden idők első Grand Prix versenye.

A június 26-án és 27-én rendezett, 12 körös összecsapás végül a magyar Szisz Ferenc győzelmével zárult. A Renault versenyzője 32 perccel előzte meg a másodikként célba érkező Felice Nazzaro Fiatját.

A Francia Automobil Klub (Automobile Club de France) 1907-ben is megrendezte a versenyt és ezzel meg is született a Grand Prix versenyzés. Bár a győztesek nem részesültek pénzbeli díjazásban, de a győzelemmel járó elismerés és presztízs hatalmas jelentőséggel bírt.

A versenyzés újjászületése a II. világháború után

Ez a pillanat nem csak világtörténelmi távlatokban számított mérföldkőnek, de a brit motorsport szempontjából is fontos hatása volt.

A háborút követő években a versenyzés szinte kizárólag a tehetős amatőrök szórakozásának számított. Ám ahogy a világégést követően Európa kezdett magához térni, a fiatal mérnökök, akik addig a háborúval voltak elfoglalva, felszabadult, fölös energiáikat egyre inkább arra kezdték összpontosítani, hogy a versenypályákon száguldó autókat minél gyorsabbá tegyék.

0_607f7_50e65a3c_xxl.jpgBár a háború előtt használt pályák, mint Brooklands vagy Donington Park eléggé lepusztult állapotban voltak, ám a szigetország tele volt használaton kívüli repülőterekkel, melyeket könnyen át lehetett alakítani versenyzési célokra. Ezek közül egyértelműen Goodwood és Silverstone számít a legismertebbnek ma, de a számtalan helyszín között ott volt Castle Combe, Snetterton és később Throxton is.

A háborút követő években rohamtempóban javult az autóversenyzés helyzete és egyre megfizethetőbbé vált a kevésbé jómódúak számára is. Az Egyesült Királyság pedig az autóversenyzés Mekkájává nőtte ki magát. Nem is csoda, hogy a Formula-1-es konstruktőrök több mint 50%-ának Nagy-Britanniában volt a székhelye.

Hátra a motorral

Az 1959-es Formula-1-es szezon fordulópontot jelentett a versenyautóépítésben. Ebben az évben Jack Brabham szerezte meg a világbajnoki címet a brit Cooper autójának volánja mögött. Ez még önmagában nem lett volna szenzáció, ám az ausztrál pilóta kocsijában a motor a korábbi trendekkel ellentétben a versenyző mögött kapott helyet.

jack-brabham-cooper-t51-climax-on-the-approach-to-pub-corner-longford-1960.jpgA Cooper már a II. világháborút követően farmotoros autókat épített. Először az 500 köbcentis formulának megfelelően, majd később sportautóversenyekre és a Formula-2-be is.

Majd 1957-ben feljebb léptek a Formula-1-be, ahol eleinte sokkal inkább kuriózumként tekintettek a brit istálló autóira, mintsem forradalmi újításként.

Ám 1959-ben a Cooper – Brabham, Bruce McLaren és Stirling Moss révén – öt futamgyőzelmet szerzett és az egyéni világbajnoki cím mellett a konstruktőri trófeát is elhódították.

A Lotus beveszi Indianapolis-t

A Formula-1 előtt a Cooper nyitotta meg az utat az Indianapolisi 500-as felé, mikor benevezett az 1961-es megmérettetésre a farmotoros Grand Prix autójának egy alacsonyépítésű változatával. Ám a Lotus istálló vezetője, Colin Chapman volt az, aki igazán útjára indította a Brickyard brit invázióját 1963-ban.

Dan Gurney vállalt komoly szerepet ebben a projektben, amihez a Ford épített egy 4,2 literes V8-as motort a Fairlane alapjaira. De mégsem Gurney, hanem csapattársa, Jim Clark volt az, aki újonc létére kis híján megszerezte a győzelmet. A versenyt Parnelli Jones nyerte, akinek az autójából körökön keresztül folyt az olaj a pályára, ám a versenybíróság mégsem intette ki fekete zászlóval. Így Clark kénytelen volt megelégedni a második hellyel.

8f8e96176a0f0a90687f5565643952df.jpgA legendás skót pilóta azonban nem esett kétségbe és két évvel később már ő fogyaszthatta a győztesnek járó tejet az 500 mérföld végeztével.

Ekkorra már nyilvánvaló volt, hogy az Indianapolisra addig jellemző orrmotoros roadsterek kora végleg lejárt és az Indy 500 végleg megváltozott.

Enzo visszautasítja a Fordot

A ’60-as évek elején a Ferrari igazi aranykorát élte. A csapat jól alkalmazkodott az F1 új, 1,5 literes motorformulájához, zsinórban hat győzelmet aratott a Le Mans-i 24 órás versenyen és dominált a GT versenyeken.

Enzo Ferrari mégis a cég eladását fontolgatta. A Ford ott toporgott a küszöbön egy 18 millió dolláros csekkel a kezében és 1963 tavaszán úgy tűnt, már csak az aláírás hiányzik a megállapodásról.

66lemans04_1.jpgÁm, mikor Signore Ferrari rájött, hogy mégsem kapna teljesen szabad kezet a versenyistállója irányításával kapcsolatban, egyszerűen felállt és elsétált. A 14 detroiti vezető pedig, akik részt vettek a megbeszélésen, köpni-nyelni nem tudott meglepetésében.

Ezen a húzáson Henry Ford II. – a cégalapító Henry Ford unokája – annyira berágott, hogy elhatározta: ott kell megalázni a Ferrarit, ahol a legjobban fáj nekik. Így utasítást adott a GT40-es elkészítésére, amivel egyetlen célja volt: megtörni a Ferrari hegemóniáját Le Mans-ban.

És pontosan ezt tették. A trónfosztásra 1966-ban került sor és ha már egyszer belejöttek a Ferrari verésbe, négy éven keresztül abba sem hagyták.

A Cosworth bemutatja a DFV motort

1965-ben Colin Chapman azzal kereste meg Keith Duckworth-t és Mike Costint, hogy építsenek a Lotus számára egy új, 3 literes Grand Prix motort.

A Cosworth azzal vált ismertté, hogy kiváló motorokat épített különféle Ford erőforrásokat alapul véve. Így Chapman következő lépése az volt, hogy megkörnyékezte a Fordot, hogy pénzeljék az új motor elkészítését és fejlesztését, ami Duckworth számításai szerint 100 ezer angol fontra rúgott.

Ma már biztosan állíthatjuk, hogy a Ford ennél hasznosabban még sosem költött el 100 ezer fontot. A DFV az 1967-es Holland Nagydíjon mutatkozott be és Jim Clark révén azonnal besöpörte a győzelmet.

image_66084.jpgAz új erőforrásnak akkora volt az előnye a konkurenciával szemben, hogy Walter Hayes, aki kulcsszerepet játszott a motor kifejlesztésében, azt javasolta Chapmannek, hogy fel kellene ajánlani a többi istállónak is. Jim Clark legnagyobb bánatára Chapman beleegyezett.

A DFV motorral szerelt autók 1967 és 1983 között összesen 155 Grand Prix győzelmet arattak. Ráadásul 1975-ben egy DFV erőforrással hajtott Mirage GR8-as győzött a Le Mans-i 24 órás versenyen is és különféle verziói az IndyCar bajnokságban is sikert sikerre halmoztak.

Kétségkívül a DFV minden idők legsikeresebb versenymotorja.

A leszorítóerő megérkezése

Volt idő, amikor a motorsportban az aerodinamika annyit jelentett, hogy a légellenállási tényezőt a lehető legkisebbre csökkentsék. Vagyis a mérnökök megpróbáltak minél áramvonalasabb autókat tervezni. Természetesen akadtak olyanok, akik próbálkoztak különféle szárnyakat elhelyezni az autójukon, de ezek általában eléggé ormótlan, kiforratlan megoldások voltak.

Aztán 1966-ban és ’67-ben Jim Hall Chaparral 2D és 2E kódjelű sportautóin megjelentek az első mozgatható, magasra szerelt szárnyak.

A Formula-1-es csapatok hamar felismerték az újdonság gyakorlati jelentőségét. A ’68-as Monacói Nagydíjon már Graham Hill Lotus 49B-jére, majd a soron következő Belga Nagydíjra már a Ferrari és a Brabham autóira is felkerültek a szárnyak. 

f1a2def3f0b632ee80b8ab41a02f5929.jpgÁm látszólag tudomást sem véve a fellépő erőhatásokról, a csapatok egyre nagyobb és magasabb szárnyakat szereltek az autóikra, hogy minél jobban kihasználhassák a tiszta légáramlatokat. Ezeket a megoldásokat hamar betiltották, miután a törékeny felfüggesztések meghibásodása miatt számos baleset történt.

Az istállók gyorsan alkalmazkodtak az új idők új szeleihez, és felismerték, hogy sikerük kulcsát a képzett aerodinamikai szakemberek csatasorba állítása jelenti.

A FISA/FOCA háború

Nem sokkal azt követően, hogy Bernie Ecclestone átvette a Brabham istálló irányítását a ’70-es évek elején, máris azon törte a fejét, hogyan lehetne minél jövedelmezőbbé tenni a versenyzést az istállók számára. Ecclestone látta, milyen szervezetlen a száguldó cirkusz, így 1974-ben más csapattulajdonosok, Colin Chapman (Lotus), Teddy Mayer (McLaren), Ken Tyrrell (Tyrrell), Frank Williams (Williams) és Max Mosley (a March képviselője) részvételével megalapította a Formula-1-es konstruktőrök szövetségét (Formula One Constructors Association = FOCA).

81mon40.jpgAhogy a FOCA befolyása egyre nőtt, Ecclestone és Jean-Marie Balestre, a Formula-1 irányító testülete, a FISA (Federation Internationale du Sport Automobile = Nemzetközi Autósport Szövetség – a Nemzetközi Automobil Szövetség elődje) újonnan megválasztott elnöke között egyre élesebb vita bontakozott ki arról, hogyan kellene irányítani a száguldó cirkuszt, szervezni a versenyeket, és elosztani a pénzeket.

Végül sikerült megállapodásra jutni: a FISA hozza a szabályokat, Bernie pedig a különféle megállapodásokat hozza tető alá. Ennek az egyességnek a gazdasági hatása alapjaiban változtatta meg a Formula-1-et.

Ecclestone egy addig amatőr módon működő sportágból egy csillogó-villogó, világjáró cirkuszt varázsolt. Arról nem is beszélve, hogy a paddock néhány tagját elképesztően gazdaggá tette. Ám, az már komoly viták tárgyát képezi, hogy Mr. E „uralkodása” mennyire tett jót az egyszerű nézőknek/rajongóknak.

Orvos a pályán

Lehet bármit mondani arról, milyen hatást gyakorolt Bernie Ecclestone gazdasági szempontból a Formula-1-re, ám kétségtelen, hogy a versenyzők biztonsága érdekében tett lépései nagyon is helyesek és szükségesek voltak. Ennek egyik első és legfontosabb eleme Sid Watkins professzor szerződtetése volt. Az elismert idegsebész legfontosabb feladata a sportág korszerűsítése volt orvosi szempontból.

Bár Jackie Stewart már versenyzőként is folyamatosan a még komolyabb biztonsági intézkedések bevezetéséért kampányolt, ám Watkins professzor a gyakorlatban is rengeteget tett ennek a célnak eléréséért.

Azokban az időkben, mikor a versenyek szervezői és az egyes helyszínek komoly ellenállást tanúsítottak minden biztonságot célzó intézkedéssel szemben, a siker kulcsát Ecclestone megingathatatlan és feltétel nélküli támogatása szavatolta.

sid-watkins.jpgAz évek során Watkins elérte, hogy minden versenyhelyszínen legyen megfelelően felszerelt orvosi központ, gyorsbeavatkozó autók, kiválóan képzett orvosi személyzet és minden olyan eszköz, amivel egy esetleges baleset során a sérült versenyző számára a lehető legjobb ellátást biztosíthatják. Ezáltal a maximálisra növelve a túlélési esélyét.

Ha a Watkins előtti időkből megnézünk néhány felvételt, melyeken a pálya személyzete egy-egy versenyző megmentésére próbál meg erőfeszítéseket tenni, egyetérthetünk, hogy a brit orvosra már jóval korábban is égető szükség lett volna. Így is olyan versenyzők köszönhetik neki az életüket, mint Gerhard Berger, Martin Donnelly, Erik Comas, Rubens Barrichello, Karl Wendlinger és Mika Häkkinen.

A technológia utat tör

Mikor 1968-ban Jörg Bensinger csatlakozott az Audihoz, határozott meggyőződése volt, hogy az összkerékhajtás használata komoly előnyt jelentene a versenyautókban. De sokáig nem kapott lehetőséget, hogy a gyakorlatban is bizonyíthassa elképzelését.

Mikor az Audi a ’70-es évek közepén beszállt a Volkswagen Iltis fejlesztésébe, Bensinger elérkezettnek látta az időt. Fogott egy Audi 80-ast, amibe beépítette egy katonai jármű hajtásláncát és egy öthengeres, turbófeltöltős motort egy 200-asból.

michele-mouton-audi-quattro.jpgBár a projektben egyértelműen volt potenciál, elég sokáig kellett győzködni a cég fejeseit, mire végül rábólintottak a megvalósítására.

Ekkoriban az Audi modelljeit nem a kimagasló teljesítményükről ismerték, így a német gyártó a motorsport programját arra akarta felhasználni, hogy népszerűsítse legújabb modelljét.  Ez volt a Quattro, mely egy szempillantás alatt forradalmasította a raliversenyzést.

Ahogy Michele Mouton is elismerte egy interjúban: „Amint először vezettem a Quattrót, tudtam, hogy ez a jövő.”

Bertrand Gachot börtönbe kerül

Bertrand Gachot számára kifejezetten jól alakult az 1991-es szezon: pontokat szerzett a Formula-1-ben az újonc Jordan istállóval és egy Mazda 787B volánja mögött megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt.

Ám nem sokkal azt követően, hogy megfutotta a verseny leggyorsabb körét a Magyar Nagydíjon, a belga pilótának fél évre börtönbe kellett vonulnia, mivel néhány hónappal korábban gázszprével arcon fújt egy londoni taxist.

Eddie Jordannek hirtelen szüksége volt egy pilótára, hogy Gachot megüresedett autóját vezesse Spa-Francorchamps-ban. Megmentőként a Mercedes érkezett egy táska pénzzel és az egyik fiatal, sportautó menőjével – egy bizonyos Michael Schumacherrel.

22ffdf68ac97a32226b713ab22cca271.jpgBár korábban még sosem vezetett a belga pályán – amiről Jordannek a leghalványabb sejtelme sem volt – Schumacher hetedikként kvalifikálta magát, négy hellyel előrébb és hét tizeddel jobb időt futva, mint csapattársa, Andrea de Cesaris.

A versenye csupán néhány száz méterig tartott, mielőtt a kuplungja megadta magát, de egyértelmű volt, hogy egy különleges tehetség érkezett a száguldó cirkuszba.

Tragédia Imolában

Tizenkét év telt el azóta, hogy egy F1-es versenyhétvégén életét vesztette volna egy versenyző. Utoljára az 1982-es Kanadai Nagydíjon Riccardo Paletti szenvedett halálos balesetet. Aztán elérkeztünk az 1994-es San Marinói Nagydíjhoz, ahol először az időmérő edzésen Roland Ratzenberger, majd a versenyen Ayrton Senna is életét vesztette. Ez a tragédia pedig vízválasztónak bizonyult a sport szempontjából.

Korábban az ilyen balesetekre úgy tekintettek, mint az autóversenyzés szomorú velejárója, ami bárkivel megtörténhet, aki versenyautóba ül.

1_1815672_2176637787.jpgÁm a televíziós közvetítéseknek és a növekvő nézőszámnak köszönhetően az egész világ élőben láthatta, ahogy a sportág legnagyobb sztárja halálos balesetet szenved.

A nemzetközi sajtó egy emberként követelt azonnali intézkedéseket a biztonság javítása érdekében. Max Mosley az FIA (Federation Internationale de l'Automobile = Nemzetközi Automobil Szövetség) elnöke azonnal intézkedéseket hozott, hogy az autókat lassabbá, a pályákat pedig biztonságosabbá tegyék.  

Néhány változtatás kifejezetten átgondolatlannak bizonyult – lásd az ideiglenesen elhelyezett, gumibálákkal kijelölt sikánokat –, de az adott közhangulatban még ezek is teljesen érthető lépések voltak.

Bár az autósportot sosem lehet teljesen biztonságossá tenni és nem lehet nullára csökkenteni a tragédiák lehetőség, az imolai tragédiák új szintre emelték a sportág, és benne a versenyzők biztonságáért tett erőfeszítéseket.76a2f9bea86aebb95964741f050f258e.jpg

Momentumok, melyek megváltoztatták az autósportot

A bejegyzés trackback címe:

https://cartars.blog.hu/api/trackback/id/tr9914582116

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gyedmaróz 2019.01.22. 20:17:51

A farmotoros autóban a motor súlypontja a hátsó tengely mögött van. Ha a két tengely közötti van, az középmotor.

Ződ2000 · http://egzostive.com 2019.01.22. 23:19:56

Érdekes cikk volt, köszi. Szisz Ferencről 2016-ban hallottam először amikor a Renault standján kiállították a GP nyertes versenyautóját.
Vajon róla is neveznének el szupersportkocsikat, vagy azért kellett egy jól hangzó családnév is? Alpine Szisz? :)

stig 2019.01.30. 17:07:02

Jó kis összefoglaló volt, a képek is okésak.

Tetszett.

Akár több ilyet is írhatnál egy-egy sportágra vonatkozóan.

stig 2019.01.30. 17:08:05

@Ződ2000: Na ezen meglepődtem.
Mármint hogy Sziszról csak 2-3 éve hallottál :-)

Ződ2000 · http://egzostive.com 2019.01.30. 17:19:23

@stig: ahogy nézem a legtöbb netes forrás vagy 2016-os vagy 2006-os.
Valamiért nincs nagyon köztudatban a neve :)
Én először a 2016-os Retromobile renault standján láttam (veszett egy buli volt egzostive.com/retromobile-2016/ ), akkor feltűnt a név.

The Gamer 2019.02.03. 19:25:34

@Ződ2000: Azt azért elég szégyennek tartom,hogy autós blogerként nem tudtad ki az a Szisz Ferenc.
Így félve kérdezem,hogy az a név,Ferjáncz,Ranga esetleg Kesjár mit mond neked?

Ződ2000 · http://egzostive.com 2019.02.04. 10:51:09

@The Gamer: Te mióta ismered?
Ranga nem fair, mert aki követte akkoriban a versenyeket, a 90-es évek elején a magyar Rallye nagyon erős volt, és a médiafigyelem is. De akkor volt verseny is, és az abszolút bajnoki cím gyakran nyitott volt.
A Ferjánczos évekről még összefoglalót se találok online. Például mindig is érdekelt hogy kik ellen versenyzett és a kihívói milyen autókkal indultak.

stig 2019.02.04. 11:00:56

@Ződ2000: Én kb még a 80-as évek vége, 90-es elején hallottam róla. Hogy hol nem tudom, lehet az Autó-Motorban olvastam anno, vagy a tv-ben halottam róla vmelyik F1-es közvetítés során..

stig 2019.02.04. 11:11:52

@Ződ2000: Ezt az oldalt találtam hirtelenjében Ferjánczcal kapcsolatban. Ha rákattintasz az eseményekre minden benne van, amire kíváncsi vagy, ellenfél, autók, eredmények. (Röhrl is megtalálható az ellenfelek között.)

www.ewrc-results.com/profile/13428-attila-ferjancz/

Ződ2000 · http://egzostive.com 2019.02.04. 11:17:53

@stig: ennél az én memóriám rövidebb, mennyifelé most pörgök végképp... Nekem úgy tűnik Szisz egy olyan pilóta akire Magyarországon kívül is felfigyelnek, de itthon is inkább a 1906 kerek évofurdlóin. A Renault minden esetre szépen megemlékezett a 2016-os Retromobile-on... Kiváncsi vagyok mivel készülnek most...

Ződ2000 · http://egzostive.com 2019.02.04. 11:22:51

@Ződ2000: ez volt a 2016-os Retromobile-on: egzostive.com/retromobile-2016/ Nyilván a hangsúly a kocsin volt, de a plakáton ott a sofőr neve...

Ződ2000 · http://egzostive.com 2019.02.04. 11:27:04

@stig: most hogy elklezdtem klikkelgetni, tényleg ott vannak infók.
Pl látom hogy a 77-es mecsek rallye-n volt egy másik Gordini, tehát elviekben lehetett verseny. Emlékeim szeritn at aranykorban is ritkán futott háromnál több WRC, de a 90-es években a Tóth - Kiss meccsek eléggé késhegyre mentek, két jó pilóta két versenyképes csúcsgép.

stig 2019.02.04. 12:02:01

@Ződ2000: Valószínűleg kiemelkedő tehetség volt anno a 60-as években, és emellé le is tehetett vmit az asztalra, mert a gyári(?) pilótának lenni akkoriban se lehetett semmi, pláne a vasfüggönyön túlról.

Szerintem ő azzal a technikával inkább kint versenyzett, az lehetett az elsődleges cél, a hazai bajnokság amolyan "kötelező kűr" lehetett inkább.

És ugye végül is bizonyított.

Ződ2000 · http://egzostive.com 2019.02.04. 17:02:05

@stig: ha jól értem ő nem gyári pilóta volt, mert azok a VB-n futottak. Mindössze azon kevés keleti ralisok közé tartozott aki nyugati versenytechnikát kapott.

Az általad linkelt adabázisban lehet is látni hogy hol állt a gyáruiu menőkhöz képest
De pl 74-ben nem indult WRC futamon, így lett EB negyedik.

The Gamer 2019.02.04. 21:21:45

@Ződ2000: Én Szisz Ferencről akkor olvastam,hallottam először,amikor elkezdtek érdekelni komolyan az autók-motorok. Ez kb. tini koromban volt,úgy 30 éve!

stig 2019.02.05. 12:27:43

@Ződ2000: Ok, lehet nem gyári pilóta volt, de gyári technikát kapott.

2x volt EB harmadik, és legyőzött számtalan neves versenyzőt.

Ha lehetősége lett volna, kijutnia a VB-re szerintem nem vallott volna szégyent. Sőt azokkal az anyagi feltételekkel ki tudja mit ért volna el.

Ződ2000 · http://egzostive.com 2019.02.05. 17:37:49

@stig: @The Gamer: szerintem dobjuk űt valahova a beszélegtést mert lehet hogy a cartárs is rá fog unni, hogy itt szpemmelünk (neki pedig köszi a türelmet), mondjuk itt a Retromobile 2016 II, ahol Szisz Renault-ja is szerepel_ autossagok.blog.hu/2016/02/22/retromobile_2016_2_resz . Ha már itt tartunk holnap kezdődik a Retromobile 2019, de gondolom Szisz csak 10 évente téme :)

Amit még írni akartam: mindenkinek van egy temészetes jellemfejlődése, én a régi autók iránt csak az elmúlt években váltam ennyire érzékennyé. Még pár éve volt hogy asszony leszervezett egy utat a Strasbourgi csillagtúrűnk során Mulhouse-ba, és akkor én sokkal inkább a Frankfurti Autószalonra vágytam (végül nem is értünk el Mulhouse-ig, a sok romantikus helyszín miatt még 4-kor is Colmarban sétálgattunk). Azóta privátban pebótoltam, és tényleg fenomenális.

Szóval én a 80-as évek óta követem a versenyeket, amibe belefértek olyanok, mint Lauda vagy Ickx, de ilyen lépétben nem nézegettem vissza. Most vén fejjel persze imádok minden ilyet, meg olyan dolgokat mint a sbességrekeorder 100-120 éves lélekvesztők (pl az elsőként 140.nel robogó Serpolet gőzautó)