Romba dől-e az autógyártás a következő néhány évben?

A belső égésű motorok utolsó éveiről cikkezik a világsajtó

2018. 10. 18. 11:19 StuffWriter

4129808416_8ec9f73db0_o.jpg12 éven belül megszűnik az autóipar? Vagy csak a belsőégésű motorok tűnnek el? Valóban százezrek, milliók kerülnek utcára? A Volkswagen-vezér igen borúsan látja a világot. Persze, van rá oka: amellett, hogy a VW és általában a német autóipar csúnya lemaradásban van az elektromos meghajtás terén, az sem teljesen világos, hogy milyen hatással lesz a klímacélok teljesítése a gigantikus autóipari beszállítóláncokra. 

Pusztaság, elmúlás és romok. Ha Herbert Diess-t, a Volkswagen nagyhatalmú vezérigazgatóját hallgatja az ember, akkor biztos benne, hogy mindjárt itt a világvége. Amit Diess-től teljesen függetlenül és kimondottan tudományos alapon az ENSZ is nagyon komolyan megjövendölt: ha nem sikerül a párizsi klímaegyezményben megállapodott szintek alatt tartani a világ üvegházgáz-kibocsátását, annak beláthatatlan következményei lehetnek a Föld atmoszférájára, és benne az emberre nézve is. 

Diess elkeseredett megjegyzéseit persze nem a klímajelentés váltotta ki, hanem az, ahogy az Európai Unió hetekkel a jelentés bemutatását követően elfogadta, hogy 2030-ra, azaz kevesebb, mint tizenkét év múlva az Unió eléri a 40 százalékos emissziócsökkenést. Aminek eléréséhez az autóipartól komoly áldozatokat vár: a személygépjárművek kibocsátását 35 százalékkal rendelte csökkenteni – a 2021-ben mérendő adatokhoz képest.

„Egy ilyen drasztikus csökkenés sokkal inkább hasonlítható egy keserves forradalomhoz, mint kezelhető változáshoz” – mondta Diess, majd hozzátette: „A kifizethető árú és kisebb méretű, németországi gyártású autók megszűnnek létezni.” A VW-vezér legalább 100 ezer munkahely elvesztését helyezi kilátásba, továbbá a legatyásodott Torinó és Detroit sorsát ajánlja a német autógyártás olyan fellegvárainak figyelmébe, mint Stuttgart és München.

Diess – aki annak a Volkswagennek a vezére, akinek a német autóipar szavahihetőségét rettenetesen megtépázó dízelbotrányt köszönhetjük –, nem fukarkodik a drámai szavakkal: arról beszél, hogy „hisztérikus hadjárat” indult a német autók ellen – és ha nem is mondja ki konkrétan, de azért egyértelműen sejteti, a minap elfogadott klímacélok ennek a hadjáratnak köszönhetőek.

Ugyanakkor nem csak Diess temeti a hagyományos mobilitást: a BBC cikke  szerint nem kizárt, hogy már meg is vettük a legutolsó autónkat. A VW-vezérrel szemben jóval optimistább cikkszerző szerint húsz év múlva mutatóba sem találunk majd belső égésű motort az utakon, ráadásul a gépjárművek inkább közösségi modellben és természetesen elektromos meghajtással működnek majd. Ha valakinek kétsége lenne afelől, hogy egy ilyen léptékű, mindent felforgató változás néhány év alatt bekövetkezhet-e egyáltalán a világban, annak a cikk szerzője, Justin Rowlatt, két képet ajánl a figyelmébe. Az első egy 1913-as utcakép, amellyel kapcsolatban felteszi a kérdést, vajon hány autót láthattunk akkor az utcákon:

newyork1913.PNG

A másik kép pedig 1930-ban, 17 évvel később készült, alig 22 évvel azután, hogy az első Ford T Modell legördült a futószalagról:

newyork1930.PNG

E két kép azt bizonyítja, hogy a világ – bizony – közlekedésben is képes arra, hogy gyorsan adaptálódjon a technológiai változásokhoz. A harmincas évek New York-i utcaképében a lovaskocsi már csak kuriózumként van jelen – pedig a lovaskocsik lecserélése sem ment minden zökkenő, felkorbácsolt érzelmek, no és tekintélyes munkanélküliség nélkül.

Természetesen sok minden szól az elektromos meghajtás mellett – a kibocsátási adatoktól eltekintve is. Sokkal egyszerűbb dizájn, a mozgóalkatrészek száma néhány tucat, amit össze sem lehet hasonlítani a több ezerrel, ami egy belső égésű motorba bekerül. Ez persze azt is jelenti, hogy jóval alacsonyabb a meghibásodás lehetősége – no és azt is, hogy sokkal kisebb lesz egy elektromos motor szervizigénye, mint belső égésű társáé.

Ezek a technológiai sajátosságok viszont éppen, hogy aggasztják Diess-t: a fentieknek köszönhetően kevesebb munkásra lesz szükség, azaz nem árt felkötni a gatyát, ha tényleg elektromos irányba mozdul a piac. Ha pedig a járműtulajdonlás is inkább a közösség feladata és nem az egyén luxusa lesz, akkor bizony komoly kihívásokkal kell szembenéznie nem csak a Volkswagennek, de az egész iparágnak is. És hogy ezt a víziót mennyire komolyan veszik már most, az is alátámasztja, hogy a Volkswagen és a Microsoft stratégiai együttműködés keretében fejleszti a VW „automotive cloud”-ját, azaz egyre növekvő felhőalapú autóhálózatát. Ez a technológia többek szerint megalapozhatja majd azt a közösségi járműhasználati rendszert, ami majd – részben vagy akár teljes egészében is – kiválthatja a magántulajdonú autózást valamikor a jövőben.

A közlekedést érintő klímacélok teljesítésének módjai egyébként még koránt sem teljesen világosak. Hogyan számolja az ágazat a 35 százalékot? Azon túl, hogy egy jövőbeli szinthez kell majd mérni a csökkenés mértékét, az sem teljesen érthető, miért csak a gépjárművek kibocsátásáról beszélünk – holott a gyártásban is rengeteg emisszió keletkezik, amin bőven lehetne és – a beszállítólánc gigantikus mérete miatt – nyilván logikus is lenne alakítani. 

Az új autók előállítása és a kapcsolódó logisztikai feladatok a gépjármű teljes élettartama során keletkező üvegházgáz-kibocsátás kiemelkedő részéért felelősek. Éppen ezért nem kicsit hamis az a premissza, hogy a „használt autó rossz, az új autó jó" – sőt: egy jól karbantartott használt autó megvásárlásával sokkal környezettudatosabbak lehetünk, mint ha a régi autónkat kereskedésbe vágva rohanunk újat vásárolni. Erről bővebben ebben a cikkünkben írtunk

Pedig az szinte borítékolható, hogy ha az EU komolyan veszi a klímacélokat, akkor 2030-ra mutatóban is alig marad belsőégésű motor az utakon: a Guardian szerint az EU-nak addigra meg kell szűntetnie a hagyományos, benzin- és dízelmeghajtású autók értékesítését, drasztikusabb változás nélkül pedig az egész autóipar azt kockáztatja, hogy tíz éven belül elégeti a teljes időszakra szóló kibocsátási keretét. Erre már csak azért is szükség van, mert a German Aerospace Centre tanulmánya szerint a hagyományos meghajtású gépjárművek évi 15 milliós európai értékesítési szintjének 5 millió alá történő csökkentése is szükséges a klímacélok betartásához. Azaz a globális autóiparnak kevesebb, mint négy éven belül önként le kellene mondania hagyományos meghajtású forgalmának kétharmadáról.

Diess már-már hisztérikus kirohanásai meglehetősen Don Quijote-i gesztusoknak tűnnek – más autógyártók ugyanis nem voltak ennyire vehemensek. Ennek oka pedig az, amit maga is készséggel elismer: a versenytársakhoz képest a németek komoly lépéshátrányba kerültek az elektromos meghajtás terén.

Ami viszont feltűnő, hogy Angela Merkel, aki éveken keresztül a klímacélok bajnokaként lépett fel, egyik pillanatról a másikra a kibocsátási limitek mérsékléséért lobbizók között tűnt fel. Mások mellett neki is köszönhető, hogy az eredetileg tervezett és a több állam által is különösen szorgalmazott 40 százalékos kibocsátáscsökkentési cél öt százalékkal szelídült végül – a németek ugyanis váratlanul egy 30 százalékos ajánlatról indultak az uniós egyeztetés során. Ez pedig nyilvánvalóan annak köszönhető, hogy minden hetedik németnek közvetlenül, míg minden harmadiknak pedig közvetetten a német autóipar ad munkát.

Pedig – ahogy a Süddeutsche Zeitung fogalmazott – a tanulmányautók ideje lejárt és itt az idő, hogy megvalósuljanak a tervek. Amelyek talán a 2040-es évek New York-i utcaképét határozzák majd meg.

(Nagykép: A detroiti rozsdaövezet elrettentő képét ábrázolta a német autóipar jövőjéről szólva a Volkswagen vezére. Vajon tényleg ez a sors vár Stuttgartra, Wolfsburgra és Münchenre? Bob Jagendorf fotója - Flickr - CC BY-NC 2.0)

Romba dől-e az autógyártás a következő néhány évben?

A bejegyzés trackback címe:

https://cartars.blog.hu/api/trackback/id/tr6014308415

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Ződ2000 · http://egzostive.com 2018.10.18. 15:07:52

"VW és általában a német autóipar csúnya lemaradásban van az elektromos meghajtás terén,"
Ez amúgy mit jelent? A Toyotának nincs is érdemi villanyautója, sőt még a hibridekben is kezd lemaradni (illetve nem hajlandó az amerikai piacon kívüli keresletnek megfelelően fejleszteni, PHEV és EV-ket). A három nagy közül a Renault-Nissan csoport az egyetlen amelyik látványosan ráfeküdt a villany/hibrid eladásokra (Leaf, Zoe, Outlander PHEV),

De eleve vices, hogy ha azt írom "három nagy", már egy amerikai konszern sincs benne...

Ha van valaki aki aggódhat az az amerikai gyárak: sorra adják fel a hídfőállásaikat (GM és Ford konszern kivonulása Európából), a kereskedelmi háború miatti bizonytalanságok (ami nem csak a kínai piaci poziciókat fenyegeti (a NAFTÁ-ról nem is beszélve) de a kínai (és európai) gyártókapacitás számára sem tudja kiaknázni az amerikai paicot) ), Ugyanakkor az európai kivopnulással egy időben sorra vesztik el a konvencionális modelleket, már nem lesznek Opelek a kínai és USA piacra és a Mondeo platform is kihal (amit mellesleg még a Volvó fejlesztett még ki nekik). Amúgy röhejes hogy a Volvo ás a Jag mennyivel intenzívebben fejleszt motorokat a Ford béklyó nélkül. A Ford viszont nem nagyion tesz le semmit az asztlara SUV-ken kívül alig vannak új modelljeik. Ha valamiért nem lesz képes SUV-kből élni, az amerikai gyártóknak semmi sem marad.

Amúgy számtalanszor megjövendölték az autóipar összedőlését, legutóbb a 80-as évek végi japán invázió idején, de a fák nem nőnek az égig, minden folyamat megszakad így vagy úgy, és a mostani trendeknek is vége lehet.

Amíg nincs más erőforrás a robbanómotor kikerülhetelen.

szepipiktor 2018.10.18. 18:16:40

Már az kérdéses, hogy a buktában leginkább érintett német konszern embere kesereg a jövőn, de hogy ebből az jött létre itt, hogy az autógyártás (tehát a világ autógyártása) dölhet romba és a világ autógyártása fejezi be a mai motortechnológiát és a világon összesen kerül ennyi ember az utcára (az idézett fószer is a népet ipqrról beszélt!), nem más mint bulvár.
A VW konszern meg is érdemli, hiszen már a 90-es években hibás útra lépett - ugye a világ a CR dízel technikát fogadta be, azóta a VW a marketingben erős csupán. De annyi pénzt tettek a saját dolgukba, hogy egyszerűen nem tudnak leugrani róla.
Mára a világ elment mellettük - csak az idióta magyaroknak menő a "premium" minőség beszopása, hiszen nem értéktárgyat, veszünk, hanem egy használati ezközt és nem az a döntő, hogy 0,1 mm pontosságú a varrás stb. - a normálisan gondolkodó világ régen a hibridekben gondolkodik és a normális átmenetben az elektromos világ felé.
A VW meg csak szenvedjen a dízeleivel.

gumicukor1 2018.10.18. 18:25:48

Nehéz érdemben látni ez az egész mit is jelent, de azt gondolom ezek a cégek bőven elég gazdagok ahhoz, hogy nagy változásokat érhessenek el pár év alatt. 3-4 év alatt már nagy mértékben fel lehet forgatni a termékpalettát, 5 év múlva már majd minden új platformra kerülhet, ez a mostani ciklusoknak is megfelel csak most párhuzamosan kell újítást tervezni több modellnek is. Nem tudom, hogy a célok pontosan kijönnek-e de a nagyságrend nem tűnik teljesíthetetlennek.

protézisesh 2018.10.18. 18:27:55

Halkan mondom, hogy évente nem 15 hanem 73 millió autót adnak el a Földön. Csak a VW konszern (beleértve az Audit, Skodát, Seatot, Bentleyt, Lamborghinit, Bugattit) 11millió autót gyárt évente. Plusz a MAN és Scania teherautókat...

midnightcoder2 2018.10.18. 18:30:43

A jó öreg robbanómotornak szerintem hosszú távon befellegzett. Mondjuk épp ideje. A közösségi autózásban viszont nem igazán hiszek, maga a modell életképtelen.

protézisesh 2018.10.18. 18:33:45

@szepipiktor: amig a dizel motor fajlagos fogyasztasa messze a benzines alatt marad, addig a dizelnek van jovoje. Most ultem uj autoba, ugyanaz a kaszni, ugyanolyan valto, mindketto 190LE. A leadott dizel 400Nm, az uj benzines 320 Nm. A dizel atlagfogyasztasa 6,7 liter volt (25000km, tankolasbol visszaszamolva), a NAAAGYONKORNYEZETBARAT benzines meg eddig 8,7 liternel jar (2200km).

Kerdes: melyik auto kornyezetbaratabb? Amelyik 6,7 vagy amelyik 8,7 liter uzemanyagbol csinal mozgasi energiat es kipufogogazt?! Na ennyit a dizel-utálatodról...

midnightcoder2 2018.10.18. 19:11:23

@protézisesh: Na ja. Csak a dízel után sokkal több rákkeltő korom kerül a levegőbe. CO2 szempontjából viszont tényleg jobb. De a tökéletes megoldás az elektromos.

Pár dollárral többért 2018.10.18. 19:48:55

A hibridnek nincs nagy jövője. Akkora fogyasztással teljesen mindegy, hogy van-e egy belső égésű motorral szerelt autóban villanymotor vagy nincs.
A full elektromos autó meg akkor lesz valódi alternatíva, ha 800-1000 Km megtételére lesz képes egy feltöltéssel.
Akkor lesz alternatíva, ha maximum 10 perc alatt a 0 %-ról 100 %-ra fel lehet tölteni az akkumulátort.
Nagyon fontos itt megemlíteni, hogy a fenti két sorban megemlített adatok ne csak laboratóriumi körülmények között teljesüljön és ne csak az autók katalógusában és kézikönyvében legyen fellelhető, hanem a valóságban is ezeket teljesítse az elektromos autó, akkor is, ha használjuk a világítást, fűtést, klímát, rádiót stb és a megengedett legnagyobb sebességgel haladunk autópályán is.
Ha mindezek teljesülnek, akkor egy évtizeden belül 70-80 %-ban elektromos járművek lehetnek az utakon. Ezzel egyetemben a villamos energia ára az egekbe emelkedik. Amennyiben nem megújuló energiával állítják majd elő a villamos energiát úgy a Földön sokkal nagyobb lesz a környzetszennyezés, mint valaha is volt. Még a németek is lignithez és barnaszénhez nyúlnak a XXI. század első negyedében nem csak a feltörekvő országok és nem csak a haramdik világ országai. Külön megemlíteném az elhasználódott akkumulátorok megsemmisítési problémáját. Ha már akkumulátor, akkor a lítium egy nagyon ritka alkálifém.

A közösségi autózás számottevően nem fog elterjedni. Hiába fejlődik a technológia amit furcsa mód az ember fejleszt, de az ember természete nem változik már ősidők óta.

protézisesh

Nem akarok itt egy benzin-diesel vitát elindítani, de a környezetszennyezésnél az sem mindegy mi jön ki és mennyi a 6,7-ből és mi jön ki és mennyi a 8,7-ből a kipufogó végén.

Attika77 2018.10.18. 19:56:19

@midnightcoder2: nem tökéletes megoldás az EV. Limitált használhatóságú járművek, elég drágán. Szóval, ne kezdjünk legendát gyártani valamiről, ami még messze nincsen azon a szinten. Kamionokban, meg távolsági buszokban meg egész egyszerűen nem használható az elektromos technológia...

Brajen23 2018.10.18. 19:57:48

Ha 50%-ra nőne az elektromos autók aránya holnapra Németországban, akkor lehet, hogy a teljes co2 kibocsátás még nőne is a maihoz képest a szénerőművek nagy aránya miatt

JorEl 2018.10.18. 20:14:25

Szuper, valaki már utána számolt, hogy az erőművi kapacitásokat mennyivel kéne növelni, ha minden jármű villannyal menne? Erős a gyanúm, hogy az elektromos járművekkel közlekedésnek csak az infrastrukturális részének kialakítása egy jó 50-60 éves távlat minimum.

arturdent 2018.10.18. 20:20:50

Szerintem is gyerekcipőben jár az elektromos technológia. A litium források is igen csak korlátozottak. Az áram előállítására valszin fokozni kéne az atomerőművek kapacitását. Nagyon kicsi a hatótáv, sokáig tart feltölteni. Ahhoz, hogy az elektromos autó elterjedjen drasztikus fejlődés kéne az akku technológiában. Lehet a hidrogén lenne a jövő abból van bőven, és nem környezet szennyező viszont veszélyes.

nemecsekerno_007 2018.10.18. 20:56:20

Először a városokban terjedhet el az elekromos közlekedés, részben carsharing model formájában. A hibrid sokáig megmarad mert rugalmas, szállításban kesz még dízel. Egyébként amúgy se lenne jó ha ugyanúgy csinálnánk mint eddig, vagyis a kőolajfüggést lítiumfüggőségre cserélnénk. Ezen kívül a megnövekvő áramigényt is környezetkímélő technológiával kéne megoldani különben ugyanott vagyunk.

protézisesh 2018.10.18. 20:59:46

@midnightcoder2: téves. A dieselekben 10+ éve van koromszűrő, gyári állapotukban nem kormolnak.
A kozvetlen befecskendezeses benzinesek viszont kormolnak, csak most, az Eu6b kibocsatasi szabvannyal KEZDENEK megjelenni az OPF (otto partikelfilter) reszecskeszurok.

Kovetkezo “erved” az NOx, az ellen van az adblue, szoval pipa.

Ami rakkelto keletkezik, azok a mindenfele nanoreszecskek, amelyek a hatalmas befecsk. nyomassal letrejovo extrem porlasztas miatt keletkeznek. EZEKRE VISZONT JELENLEG SEMMILYEN SZABALYOZAS, vagy torvenyi hatarertek NINCSEN es ezekbol a benzinesek pont annyival termelnek tobbet, amennyivel tobb uzemanyagot fogyasztanak.

Szoval ott a diesel, ami ugyanannak az autonak a mozgatasahoz 20-30%kal kevesebb uzemanyagot hasznal fel (a veges keszletekbol), ezzel aranyosan kevesebb CO2-vel jarul hozza a globalis felmelegedeshez, nem kormol jobban, mint a benzines es baratsagosabb karakterisztikaja van (akacsonyabban nagyobb nyomatek) mint a benzinesnek.

De azert utaljuk, mint a szart, mert az egyik gyarto egyszer azt mondta, hogy tisztabb annal, mint amit valojaban tud. Logikus...

protézisesh 2018.10.18. 21:02:14

@Brajen23: Nemetorszag CO2 kibocsatasa mar most NOVEKSZIK, mert bezartak a CO2 semleges atomeromuveket, a kiesest pedig lignittel (meg francia atommal) potoljak.

Brajen23 2018.10.18. 21:08:03

@protézisesh: ugy ertettem, hogy az autozashoz kotodo co2

conchita wurst 2018.10.18. 22:06:59

remelhetoleg az EU vezeteset lampavasra logatjak fel es kilepunk a klimaegyezmenybol

miert mi szopunk az amcsik nagy autoi miatt?

conchita wurst 2018.10.18. 22:09:24

@szepipiktor: A VW adja el a vilag legtobb szemelyautojat, te szerencsetlen

conchita wurst 2018.10.18. 22:13:53

@protézisesh: ez egy muhiszti

sosem fognak megszabadulni a dizelautoktol, egyszeru okbol: a benzinfinomitaskor a maradek surubb lotyibol lesz a dizel, nincs egyik a masik nelkul...ugye senki sem gondolja hogy az olajipar majd kidobja a kukaba a profitja felet?

laci_52 2018.10.18. 22:37:12

Nem kell aggódni, az autók legalább 90%-a még 30 év múlva is benzines vagy dízel lesz...

geegee · http://eszakonelunk.blog.hu 2018.10.19. 01:38:28

Szegény országokban, magyar, román, stb káeurópai faluhelyeken még Trabantok is lesznek jó eséllyel a 2020-as években is.Egy dolog, hogy a gazdagisztán-országok hogy fejlődnek, de attól még a második, harmadik, ennedig vonalbéli csóri országokban nem fogják a kását olyan forrón enni.Infrastruktura (töltőhelyek, e-autó-szervizek, stb) sem lesz olyan szinten sose Karancslapujtőn, mint mondjuk Stuttgartban.
Másik részről meg az is szükséges erősen ehhez az átálláshoz, hogy tudjanak gyártani épeszű árakon eladott e-kocsikat is.Mert azt nem fogja senki se bevenni, hogy tízmillió forint egy alsó közép vagy mini e-autó.Ha lesz mondjuk háromnyolcért valami, amibe befér a család, akkor az sikeres lesz az eladott darabszámokban, de amíg egy lukszuskocsi árát kérik el a lexarabb kis fos e-kocsiért, addig ló-ivarszerv a hátsójukba.Nem Norvégiát tekintjük alapnak, bökje meg.
:-))

protézisesh 2018.10.19. 16:58:58

@geegee: 3,8-ért nemhogy ló nem lesz de lóf@sz se... annál többe kerül csak az aksi is. Okkultista tudomany (FIZIKA) hog a nagy hatotavolsaghoz nagy aksi kell. A nagy aksihoz sok litium kell. Amibol keves van a foldon

geegee · http://eszakonelunk.blog.hu 2018.10.20. 02:27:05

@protézisesh: :-)))
Na, hát ezt a problémát kell megoldani az elkövetkezendő 10-20-30 évben.
:D

protézisesh 2018.10.20. 17:57:27

@geegee: melyikre gondolsz? Hogy a véges mennyiségben rendelkezésre álló alapanyag a növekvő kereslet miatt folyamatosan drágul?
Vagy arra, higy a jelenleg ismert legkorszerűbb akkumulátorok energiasűrűsége csak 1/100-ad része a gázolajénak? Ezért van az, hogy kicsi, városba való autót (tudod, 4m, 800kg) nem tudnak csinálni, mert maga az aksi 800kiló. A nagy b@szom SUV-ok (ahol a 3 tonna összsúlynak csak 1/3-a az aksi) meg se városba nem valók (nem férnek el), se hosszú útra nem valók (tudod, rendes autópályatempóban 200km alatt lemerülnek a jobbak is...)
Vagy hogy P= U*I ?(tudod, ebből következik, hogy a tesla superchargernek 400V betáppal 360 A áram kell a töltéshez...)

protézisesh 2018.10.20. 17:57:28

@geegee: melyikre gondolsz? Hogy a véges mennyiségben rendelkezésre álló alapanyag a növekvő kereslet miatt folyamatosan drágul?
Vagy arra, higy a jelenleg ismert legkorszerűbb akkumulátorok energiasűrűsége csak 1/100-ad része a gázolajénak? Ezért van az, hogy kicsi, városba való autót (tudod, 4m, 800kg) nem tudnak csinálni, mert maga az aksi 800kiló. A nagy b@szom SUV-ok (ahol a 3 tonna összsúlynak csak 1/3-a az aksi) meg se városba nem valók (nem férnek el), se hosszú útra nem valók (tudod, rendes autópályatempóban 200km alatt lemerülnek a jobbak is...)
Vagy hogy P= U*I ?(tudod, ebből következik, hogy a tesla superchargernek 400V betáppal 360 A áram kell a töltéshez...)