Hatvan évvel ezelőtt a Daimler-Benz megvásárolta az Auto Uniont

2018. 04. 18. 08:31 The Test Driver

Az Audi és a Mercedes-Benz 1958-ban gyakorlatilag egy kalap alá, egy tulajdonos kezébe került. Majd egy évvel később a Daimler kis híján a BMW-t is felvásárolta.

Míg a legtöbb benzinvérű autórajongó tisztában van az Auto Union náci időszak alatt elért motorsport-sikereivel, addig az Audi háború utáni története az 1964-es Volkswagen általi felvásárlásig gyakran feledésbe merül. Pedig 1958-ban a háromágú csillag és a négykarika története összekapcsolódott.

967564737.jpgA II. világháborút követően a szovjet terjeszkedés következtében az Auto Union – mely az Audiból, a Horch-ból, a DKW-ból és a Wandererből állt – kénytelen volt a szászországi Zwickauból áttenni székhelyét Nyugat-Németországba. A cég Ingolstadtban alakult újjá a bajor kormányzat kölcsöneinek és az amerikai Marshall-terv segélyeinek köszönhetően. 

Négy éven keresztül – 1945 és 1949 között – az Auto Union nem volt több egyszerű alkatrészgyártónál. Amint 1950-ben újraindulhatott az autógyártás, az Auto Union négy márkája közül eleinte csak a DKW esetében éltek a lehetőséggel, és folytatták a megfizethető árú, gazdaságos, elsőkerék-hajtású, kétütemű motorral szerelt autók előállítását, Auto Union DKW néven. Ráadásul az új vállalat már nem birtokolta a Wanderer márkát, míg az Audit és a Horch-ot egy időre jegelték.

A DKW először az RT 125-ös motorbiciklit dobta piacra, amit a Schnellaster névre keresztelt kisárúszállító furgon követett, majd érkezett az új cég első igazi autója, a Meisterklasse, vagyis az F89-es, mely elérhető volt szedán, kombi és négyüléses kabrió – ennek a kasztniját a Karmann cég építette – változatban is.

1200px-dkw_f89_museum_mobile_2013-09-03.JPGAuto Union DKW F89

Nyolc évvel később – 1958. áprilisában – a Daimler-Benz legfőbb részvényese, az elítélt háborús bűnös, Friedrich Flick meggyőzte a cég igazgatótanácsát, hogy szerezzenek többségi tulajdonrészt az Auto Unionban. Ennek eredményeként a Daimler-Benz megvásárolta a rivális részvényeinek 87%-át. Flick úgy vélte, a két cég együtt képes lesz lefedni a piac minden szegmensét és a technológiák megosztásának köszönhetően jelentősen csökkenteni tudják majd a fejlesztési és előállítási költségeket. Az Auto Union fennmaradó 13%-át – ezzel együtt a teljeskörű ellenőrzést – 1959-ben szerezte meg a Daimler. Ekkor már javában zajlott az Auto Union új ingolstadti üzemének a kivitelezése, míg a cég düsseldorfi gyárát átalakították a Mercedes-Benz haszongépjárműveinek (mint például az L 319) és dízelmotorjainak gyártására. És bár az Auto Uniont sikerült megszereznie a Daimlernek, az ekkor éppen a csőd szélén álló BMW felvásárlására tett 1959-es kísérlete végül kudarcba fulladt.

Az egyetlen, kizárólag az Auto Union márkanév alatt piacra dobott modell az 1958-tól 1963-ig gyártott Auto Union 1000-es volt, melyet egy háromhengeres, kétütemű, 981 köbcentis motor hajtott, karosszériája pedig nagyon hasonlított a DKW Sonderkalsséhoz (F91). 1959-től Auto Union 1000 Sp néven már elérhető volt a sport kupé verzió is. Ennek kasztniját a stuttgarti Baur cég készítette.

auto_union_1000_sp_2008-07-12_ret.JPGAuto Union 1000 Sp

Ám a ’60-as évek elejére Nyugat-Németország gazdasága kezdett visszatalálni aháborút megelőző, felfelé ívelő pályára. Az emberek életkörülményei egyre javultak, és az érdeklődésük a kétütemű autók helyett egyre inkább a négyütemű járművek felé fordult. Ezt a folyamatot látva a Daimler vezetői elkezdtek aggódni, hogy komoly befektetés nélkül az Auto Union kétütemű termékei szép lassan ki fognak szorulni a nyugat-európai piacról és csak a Vasfüggöny keleti oldalán lehet majd értékesíteni őket. Ezért elkezdték eladni a cég részvényeit, melyeket a nyugatnémet kormányzat jóváhagyásával a Volkswagen vásárolt fel.

A Volkswagen végül 1964-ben szerezte meg az ingolstadti gyárat és az Auto Union védjegyhasználati jogát (kivétel a Horch márkáét, melyet a Daimler-Benz megtartott magának). Ám még mielőtt a VW átvehette volna a stafétát, hogy feltámassza az Audit, a Daimler kulcsfontosságú feladatokat végzett el. 1963-ban az igazgatóság azzal bízta meg Dr. Ludwig Kraus-t, a Mercedes-Benz kutatási és fejlesztési részlegének vezetőjét, hogy rázza gatyába az Auto Uniont. Ingolstadtban Kraus és csapata, a Mercedes technológiai hátterét felhasználva megalkotta az M 118 „Mexico” névre keresztelt, négyütemű motort. Ez az erőforrás hajtotta az 1965 szeptemberében, immár a Volkswagen irányítása alatt bemutatott első, háború utáni Audit, az Auto Union Audi Premiere-t, vagyis az F103-ast.

1200px-dkw_f_102_museum_mobile_2013-09-03.JPGAudi F103

Érdekesség, hogy Dr. Kraus azt követően is az Auto Unionnál maradt, hogy a Volkswagen átvette a céget. Az ő irányítása alatt készült az Audi 80-as (1972) és az Audi 50-es (1974) is.

A Volkswagen nem kívánta a továbbiakban használni a DKW nevet, mivel megítélésük szerint a márkát mindenki az egyre kevésbé népszerű kétütemű motorokkal azonosította. 1966-tól az Auto Union nevet is feltették a polcra emlékként a DKW mellé és csak az Audit használták. Miután 1969-ben megvásárolták és egybeolvasztották az Audival az NSU Motorwerke-t, a cég nevét Audi NSU Auto Union AG-re módosították. 1985. január 1-től pedig a vállalat már csak az Audi AG nevet viseli.

Hatvan évvel ezelőtt a Daimler-Benz megvásárolta az Auto Uniont

A bejegyzés trackback címe:

https://cartars.blog.hu/api/trackback/id/tr5013840614

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Ződ2000 · http://egzostive.com 2018.04.18. 09:39:47

Jók a fotók. Csak nem az Audi múzeum felé jártál? :)

Az NSU is megérne egy külön cikket, egy BMW rangú márka volt a 60-as években, amit igazából egy motor tett tönkre...

Klaric 2018.04.28. 21:56:46

Meg az, hogy építettek két prototípus autót gázturbinás hajtással, amiből az elsőt, mint hamvába holt ötletet a mai napig mutogatnak tudtommal (igazolandó a bukást) míg a másodikat, amiben már a sorozatgyártás érett konstrukció volt, gondosan eltüntették, a céggel együtt. Az ok: azonos súlyú benzinmotorhoz képest, fele helyszükséglet, háromszoros teljesítmény, tizede fogyasztás*... (nem véletlenül vannak gázturbinák minden valamire való repülőn dugattyús motorok helyett...)

Hozzáteszem a mai technológiákkal ötvözve az akkori összes (3) hátrányos tulajdonságot ki lehetne küszöbölni, a mai hibridek hatótávolság problémáival együtt.

A legfőbb hátrányok: részterhelésen erősen romló hatásfok, lomha/lassú reakció a teljesítmény változás igényére és lényegesen érzékenyebb, karbantartás igényesebb technika (a mai anyagtechnológia szintjén ez már nem igaz...)

Megoldás: villanyhajtás, de bazinagy akkucsomag helyett, egy kisméretű, de ideális körülmények között, ezért gazdaságosan üzemelő gázturbina, amivel áramot fejlesztünk a a villanyhajtáshoz. Még akkor is gazdaságosabb lenne, ha 4-6 normál autóakkukból lenne a kiegészítő akkumulátor, ami a teljesítménycsúcsoknál besegít, meg elindítja a hajtást, amikor kell.

*A fogyasztás volt a legnagyobb "baj", az első olajválság előtt vagyunk (az nem "biznic", ha csak 2l iszik 100-on, nem 20-at!) '69-70. Amikor beütött a krach már késő volt feléleszteni. a fejlesztő mérnököket (mivel felemelték a hangjukat a "jegelés" miatt), gyorsan szétszórták különböző helyekre, majd gondosan kirúgták őket, különböző indokokkal. Így nem maradt senki, aki nem 0-ról indult volna neki a 0 széria beindításának. A régi mérnököket visszahívni egyenlő lett volna a beismeréssel, ami, mint tudjuk a "managereknek" nem erőssége...

Arról nem beszélve, hogy a gázturbina, ha jól van megtervezve, 1-2 segédberendezés cseréje árán, gyakorlatilag bármit "megeszik" a pakurától (ezt azért nem kéne emberi tartózkodásra alkalmas helyen) bármilyen éghető folyadékon át, gázokon keresztül a hidrogénig bezárólag.