A legfontosabb 24 óra

A Le Mans-i 24 órás verseny

2018. június 14. - The Test Driver

Le Mans (ejtsd: lömaan) nem egyszerűen egy autóverseny – jóval több annál. A világ egyik legrégebben létrehozott és egyik legkeményebb megmérettetése az évtizedek során igazi népünnepéllyé, karnevállá és a technikai sportok kedvelőinek valóságos zarándokhelyévé nőtte ki magát. Most hétvégén immár 86. alkalommal rendezik meg a legnagyobb presztízsű a La Sarthe versenypályán.

A történet 1922-ben kezdődött. Ekkor született meg ugyanis egy megbízhatósági autóverseny ötlete a Párizsi Motor Show-n. Az elhatározást pedig gyorsan tettek követték, így az Automobile Club de l'Ouest (ACO) 1923. május 26-27-re ki is írta az első nagydíjat, a felhívás pedig a következőképpen szólt: „24 órás állóképességi grand prix gyári túraautók részére”.le_mans_0.jpg

Helyszínül az a Le Mans szolgált, ahol a legelső grand prix futamot is megrendezték még 1906-ban, amit egy Renault volánjánál egy magyar úriember, a Szeghalmon született Szisz Ferenc nyert meg. Itt már adva volt a Bugatti pálya, amihez egy komolyabb részt hozzácsaptak a környező közutakból, így létrehozták a 17,262 kilométer hosszú Circuit de la Sarthe aszfaltcsíkot. Természetesen a kezdeti időkben a pálya még másként nézett ki, mint napjainkban. A legtöbb módosítást a biztonság növelése céljából vezették be. Ennek, valamint az FIA (Nemzetközi Automobil Szövetség) akadékoskodásának köszönhető, hogy a hajdan 6 kilométeres Mulsanne egyenest két sikánnal három 2 kilométeres darabra szeletelték, és mára a ring hossza alig több, mint 13 kilométeresre csökkent.

A cél roppant egyszerű volt: a futamra benevező gyártóknak nem pusztán egy gyors kocsit kellett építeniük, ami gyorsabb, mint a mezőny többi autója, de elég megbízhatónak is kellett lennie ahhoz, hogy kibírja a 24 óra minden megpróbáltatását, ráadásul még minél kevesebbet is fogyasszon, hogy ezáltal – a kevesebb boxkiállásnak köszönhetően – plusz előnyre tudjon szert tenni. Egyszerű ez, mint a facsavar.

2018-06-14.pngElső nekifutásra – 1923-ban – a 33 rajthoz álló alakulatból harmincnak sikerült eljutnia a kockás zászlóig. Közülük is az André Lagache–René Leonard duó bizonyult a legjobbnak egy háromliteres Chenard & Walcker típusú kocsival. A páros összesen 128 kört, vagyis 2209,5 kilométert teljesített egy nap alatt. A nyitányon két – a mai fül számára is – ismerős márka is feltűnt a mezőnyben: a Bentley és a Bugatti. Olyannyira, hogy a következő évben már a Bentley szerezte meg a győzelmet, a címvédésre készülő Chenard & Walcker pedig csúnyán leszerepelt, idővel pedig a történelem homályába veszett a márka. Rövid visszaesést követően 1927-től aztán megkezdődött a Bentley 1931-ig tartó diadalmenete, amit az Alfa Romeo négyéves sikerszériája követett.

A 30-as évekre a Le Mans-i 24 órás verseny komoly népszerűségre tett szert, és egyre több gyártó állt sorba, hogy részt vehessen az őrült száguldáson. Ám a felívelést megtörte az 1936-os franciaországi munkássztrájk, így a szervezők kénytelenek voltak lefújni a futamot. 1937-ben ismét felbőgtek a motorok, hogy aztán 1939-ben tíz évre elnémuljanak.

le_mans_2017_entry_list_2016_grid_1.jpgA II. Világháborút megelőző utolsó összecsapásra 1939. június 17-én és 18-án került sor. Akkor azonban még senki sem gondolta, hogy a verseny leintését, valamint a Bugattit hajtó Jean-Pierre Wimille és Pierre Veyron győzelmét követően jó tíz évre garázsba kell majd tolni a versenytechnikákat, ugyanis a világégés, és a pusztítás ellehetetleníti a futamok megrendezését. Olyannyira, hogy a háború után a komplett pályát újjá kellett építeni. 1949-ben aztán ismét egymásnak feszülhetett a mezőny. Azóta megszakítás nélkül íródik a 24 órás története, és olyan neves márkák diadalmaskodtak, mint a Ferrari, a Jaguar, a Mercedes, az Aston Martin, a McLaren, a BMW, a 2000-es évek jelentős részében pedig az Audi diktálja a tempót. Ám mind közül a Porsche számít a legsikeresebbnek a maga 19 elsőségével – az elmúlt három évben is a stuttgartiak diadalmaskodtak.

Persze a Le Mans jelentette kihívás nem csupán az autógyárak számára csábító, de a versenyzőknek is hatalmas elismerést és hírnevet jelent a sikeres szereplés. Az évek során rengeteg Formula-1-es pilóta fordult meg a mezőnyben, de sokan vannak olyanok is, akik nem tudtak komolyabb eredményt elérni a száguldó cirkuszban, a Sarthe pályán viszont megmutatták a bennük rejlő tehetséget. A kis híján F1-es világbajnoki címet szerző Jacky Ickx-nek annyira feküdt a sportautó-versenyzés, hogy összesen hatszor tudott győzni a 24 óráson. Hozzá hasonlóan a grand prix versenyek világából érkezett Keke Rosberg, Johnny Herbert, Michele Alboreto, Alexander Wurz, vagy Allan McNish is, akik mindannyian megízlelhették a győzelem ízét a legendás összecsapáson. De 1991-ben megfordult Le Mans-ban egy Michael Schumacher nevű, akkor még siheder srác is, aki a Sauber-Mercedessel az ötödik helyen végzett. Sőt, olyan neves raliversenyzők sem tudtak nemet mondani a csábításnak, mint Jean-Louis Schlesser, Colin McRae, vagy Sebastien Loeb.de9b0f3fcfe3660e52d98b34f1f5aad2.jpg

Ám a legsikeresebb pilóta az a dán Tom Kristensen, aki összesen kilenc győzelmet számlál a legendás futamon (ezen kívül pedig kétszer második, háromszor pedig harmadik tudott lenni). Kristensen mellett fontos még kiemelni a helyi hőst, Henri Pescarolót, aki összesen 33-szor állt rajthoz a versenyen, ezalatt pedig négy elsőséget szerzett. A másik kiemelkedő pilóta pedig az a Graham Hill, aki Le Mans-i diadalának köszönhetően az egyetlen versenyző, akinek sikerült győznie a három legrangosabb autóversenyen: 1966-ban megnyerte az Indy500-at, ötször is győzött a Formula 1-es Monacói Nagydíjon (1963, 1964, 1965, 1968, 1969), valamint 1972-ben éppen Pescarolo oldalán elsőnek haladt át a célvonalon a 24 óráson – és nem mellesleg két Formula-1-es világbajnoki címet is szerzett (1962, 1968).

alonso2.jpgAz autóversenyzésnek ezt az úgynevezett „Triple Crown”-ját szeretné behúzni az a Fernando Alonso is, aki tavaly kipróbálta magát az Indy500-on – és míg egy technikai hiba megállásra nem kényszerítette, az élmezőnyben harcolt –, míg idén az egyik Toyota volánja mögött jó eséllyel indul a Le Mans-i 24 órás összetett győzelméért. Igaz, nem feltétlenül jó előjel, hogy a Toyotát évek óta balszerencsés technikai hibák üldözik. Két évvel ezelőtt – 2016-ban – gyakorlatilag az utolsó körben állt meg az addig a versenyben magabiztosan vezető Toyota, átengedve a diadalt a Porschénak.

Az elmúlt évek egyik legdrámaibb befutója 2016-ból

Érdekesség, hogy egészen 1962-ig a motorok hengerűrtartalma határozta meg a rajtsorrendet. Tehát nem feltétlenül a leggyorsabb indulhatott a mezőny éléről. A kvalifikációt csak 1963-ban vezették be, azóta az időmérésen produkált teljesítmény határozza meg, hogy ki hol helyezkedhet el a rajtrácson.

A futam startja is kuriózumszámba ment a kezdeti időkben, ugyanis a versenyautók halszálkában felsorakoztak a célegyenes egyik oldalán, a boxutca fala mellett. A pilóták a célegyenes túloldalán várták a rajtjelet. Amint meglengették a francia zászlót, a sofőrök átrohantak a célegyenesen, beugrottak a kocsijaikba, indítottak, aztán padlógáz. Ezzel csak az volt a gond, hogy sokan, előnyszerzés céljából nem csatolták be az övüket, csak, amikor már valahol a pályán száguldottak – ez pedig számos komoly sérüléshez vezetett. Ám a leginkább legendaszámba menő indulás Jacky Ickx nevéhez fűződik, aki 1969-ben a rajtjelet követően komótosan átsétált a célegyenesen – miközben majdnem elcsapta egyik padlógázzal startoló versenyzőtársa – beszállt Ford GT40-esében, nyugodtan becsatolta az övét, aztán a lovak közé csapott... annyira, hogy végül megnyerte a versenyt.

fwrln.jpgNapjainkban már szigorú szabályok írják elő, hogy az egyes alakulatok három-három versenyzője mennyi időt tölthet el a versenyautóban. Jelenleg egyhuzamban maximum 6 órát és összesen pedig 14 órát vezethet egy pilóta. Ám ezt csak a 90-es évek óta szabályozzák. 1950-ben például Edward Ramsden Hall egyedül teljesítette mind a 24 órát egy Bentley Corniche TT Coupé volánja mögött és végzett a 8. helyen. És bár csapattársa, Tom Clarke ott várt a boxban, hogy beülhessen az autóba, Hall végül nem adta át neki a volánt. Ebben az évben nem különösebben számított divatnak a rendelkezésre álló 24 órányi idő igazságos elosztása, hiszen a győztes, Louis és Jean-Louis Rosier páros – akik nem mellesleg apa és fia voltak – előbbi tagja 23 órán és 15 percen keresztül diktálta a tempót és csupán háromnegyed órára engedte át a volánt a fiának.

Ám a Le Mans-i 24 órás nem csak a száguldásról, a megbízhatóságról és a hihetetlen teljesítményekről emlékezetes. Ugyanis az 1955-ös futam úgy íródott be a technikai sportok nagykönyvébe, mint az autóversenyzés történetének legtöbb halálos áldozatot követelő balesete.

2011_le_mans_24_qualifying_01.jpgA 35. kör végén Mike Hawthorn Jaguarjával előbb megelőzte a célegyenes felé közeledő Lance Macklin Austin-Healey 100S-ét, majd az utolsó pillanatban észrevette, hogy a szerelője a bokszba hívja tankolásra és kerékcserére, így jobbra húzott, és erőteljesen fékezett. (Ekkoriban még nem volt külön boxutca kialakítva, a szervizelés konkrétan a célegyenes szélén, centiméterekre a versenytempóban száguldó autóktól zajlott). Macklin, hogy elkerülje az ütközést, félrerántotta a kormányt, éppen a 19-es rajtszámú Mercedesszel érkező Pierre Levegh elé. Levegh megpróbálta elkerülni az ütközést, de ráfutott az Austin-Healey ék alakú, meredek hátsó részére, ami rámpaként dobta meg a közel 240 km/órás sebességgel száguldó Mercedest. A mögöttük érkező Juan Manuel Fangio még időben lassítani tudott, és elkerülte az ütközést. Levegh autója a célegyenes melletti földsáncon álló nézők közé csapódott. A hivatalos jelentés szerint a baleset 84 halálos áldozatot – köztük Levegh-et is – követelt és további 120-an sérültek meg.

Ez a Le Mans-i verseny alapjaiban rengette meg az autósportot. Franciaország betiltotta az autóversenyeket, amíg a pályákat nem sikerül biztonságosabbá tenni. A Le Mans-i célegyenes nagy lelátóját és a bokszokat lebontották, hogy a célegyenest kiszélesíthessék, és a teljes rajt-cél komplexumot újraépítették. Ez a boxutca áthelyezésével is járt, azonban a boxutcát továbbra sem választották le a célegyenestől.

Az 1955-ös tragédia óta eltelt időben rengeteget fejlődött a biztonság, ám még így is 14 versenyző szenvedett halálos kimenetelű balesetet a La Sarthe pályán. Legutóbb 2013-ban a dán Allan Simonsen vesztette életét egy Aston Martin Vantage GTE volánja mögött, alig 10 perccel a futam rajtját követően.

2014_le_mans_podium_wide.jpgAz évek során a technikai fejlődés kiváltotta tempónövekedés eredményeként a versenytáv 5000 kilométeresre duzzadt. A jelenlegi rekord 2010-ben született. Akkor a győztes Mike Rockenfeller–Timo Bernhard–Romain Dumas trió 225,118 km/órás átlagtempóval 397 kört, vagyis 5410,71 kilométert teljesített, ami több mint hat és félszerese az Indy500 távjának, és 18-szor hosszabb egy Formula-1-es futamnál.

A 140 ezres észak-franciaországi város 1923 óta jól alkalmazkodott az óriási idegenforgalmi megterheléshez (és bevételhez), amit a 300 ezret meghaladó látogató jelent a 24 órás versenyek idején. A gyönyörű St. Julien katedrális előtti főtéren vonul végig a versenyzők parádéja, bármelyik kis kávézóba, vagy étterembe térjen is be az ember, ott a versennyel kapcsolatos képeket, tárgyakat, relikviákat talál. A hangulatos, macskaköves St. Nicholas téren pedig évtizedes tradíció, hogy az előző évi győztes három versenyző tenyérlenyomatával egy bronzkorongot készítenek, amit aztán beépítenek a tér felületébe.24-hours-of-le-mans-08.jpg

Autók, amelyeknek meg sem kellett volna születnie

5 kocsi, ami érthetetlen, hogyan készülhetett el

Bár egy-egy új autó bemutatását több piackutatás és közönségteszt előzi meg, így is előfordul, hogy alaposan tévútra futnak. Írásunkban 5 olyan autót mutatunk be, amelyeknek meg sem kellett volna születnie.

Nissan Murano CrossCabriolet

2011-nissan-murano-cross-cabriolet---01.jpg

Kabrió-SUV: Bár a kupé- vagy épp izom-terepjárók korában az ember már kevés dolgon lepődik meg, a néhány évvel ezelőtt megjelent Nissan Murano CrossCabriolet még mindig meghökkentő. A japán tervezők ugyanis úgy ítélték meg, az Egyesült Államoknak feltétlenül szüksége van egy olyan SUV-ra, aminek hiányzik a teteje. Nos, kiderült, hogy ez nem igazán van így, úgy is fogalmazhatnánk, hogy olyan piaci rést próbáltak betömni, ami nem is létezett.

2011-nissan-murano-cross-cabriolet-front-three-quarter.jpg

A 2010-ben megjelent autó 48 ezer dolláros áron nyitott, ezért a pénzért pedig 5-ös BMW-k, E-osztályú Mercedesek és A6-os Audik területére lépett be a Nissan. Jó, egyik sem egy kabrió-SUV, de azért érezzük át, hogy ekkora összegért már igazi prémium autókat lehet kapni. Sőt, kicsivel többért már prémium SUV / prémium Cabrio is elérhető volt, így sokan inkább választottak egy nyitható tetös Mercedest vagy egy terepjárót, mint a Nissan különlegességét. Az autó 4 évet élt, 2014-ben állították le a gyártását és bejelentették: nem lesz utód. Nem vagyunk meglepve.

Pontiac Aztek

pontiacaztec-1112_3.jpg

Mi van akkor, ha a tervezőknek kötelező innovatív modelleket előállítani? Akkor születnek az olyan torzszülemények, mint a Pontiac Aztek.

Bob Lutz, a GM egykori elnöke beszélt korábban arról, hogy az Aztek létrejöttéhez szükség volt arra, hogy a vállalat vezetői ukázba adták: „az új modellek 40%-ának innovatívnak kell lenni”. Ráadásul pedig az Aztek fejlesztőcsapatának elsőszámú embere egy kritikát nem tűrő illető volt, aki biztosította az alkalmazottait: akinek nem tetszik valami, az ki van rúgva. Nem csoda, hogy mindenki néma csendben tette a dolgát, aminek a vége ez a szörnyszülött lett.

6977249_0094ea04ca5e80f2b6d36f8bdb3f2502_wm.jpg

A történetben az az igazán megdöbbentő, hogy annak ellenére folytatódott a tervezés, hogy egy korai közönségtesztnek alaposan kritizálták az Aztek egy prototípusát. Ha másra nem is, arra mindenképp jó volt az Aztek bukása, hogy rávilágítson: nem lehet erőből innovatívnak lenni... Persze manapság már sokan örülnek a GM őrültségének, hiszen a Breaking Bad sorozatnak hála mára igazi kultautóvá avanzsált a kétezres évek egyik legcsúnyább amerikai autója.  

Rover CityRover

rover_cityrover-2003-05_r5_jpg.jpg

Nem mondhatnánk, hogy az angol autóipar az elmúlt 100 év során ne termelt volna ki magából igen érdekes autókat, de a CityRover még azok közül is kiemelkedik. Hiszen mire is van szüksége egy haldokló márkának, ha nem egy indiai kisautó átmatricázot verziójára? A CityRover ugyanis nem más, mint egy átemblémázott Tata Indica. Erre azért volt szükség, mert az akkortájt a márkát tulajdonló Phoenix Consortium-nak nem volt pénze, így ilyen látszatmodellekkel próbálták frissíteni a kínálatot.  

rover_cityrover_1.jpg

Ugyan kétségtelen tény, hogy a Tata napjainkban a Jaguar Land Rover vállalat tulajdonosa, az indiai cégóriás saját autói továbbra sem az élvonalat képviselik, hát még 2003-ban, amikor a típus megjelent. Az 1,4 literes, 86 lóerős aggregáttal ellátott autók darabjáért az MG Rover 3000 fontot fizetett, aztán szép haszonkulccsal próbálták meg továbbadni: kezdetben ugyanis 6495 font, majd, miután az eladások beleálltak a földbe, 5595 fontos vételáron akarták értékesíteni az autót.

Azt sajnos nem tudjuk, hogy önerőből meddig húzta volna a csökkentett vételárú angol-indiai kiskocsi, hiszen a Rover 2005-ös csődje után végleg befejeződött a típus karrierje.

Aston Martin Cygnet

aston-martin-cygnet-8_medium.JPG

Szigorodó környezetvédelmi előírások: „mindössze” ennyi kellett ahhoz, hogy az Aston Martin úgy döntsön, eljött az ideje egy környezetbarát típusnak. De nem az történt, hogy kifejlesztettek egy saját modellt. Helyette fogták a Toyota IQ névre keresztelt apróságát, rányomtak az orrára egy Aston Martin hűtőrácsot, belül kibélelték bőrrel és kész is volt a Cygnet.

cygnet-aston-martin-parts.jpg

A vállalati kommunikáció szerint azért volt szükség az autóra, mert az Aston Martin ügyfeleinek többsége szeretett volna magának egy kis, városi autót és ezt az igényt elégítették volna ki. Ez akár igaz is lehetne, de biztosan nem arra lett volna szükségük, hogy egy körülbelül 3,5 milliós kisautót 10 millióért vásároljanak meg: ennyi volt ugyanis a felára a Toyota-testvérhez képest. A kezdetben kizárólag az Aston Martin ügyfeleknek, később pedig már mindenkinek osztogatott autó meg is bukott. Alig 2 év után állították le a gyártását.

Plymouth Prowler

1200px-2008-10-05_red_plymouth_prowler_at_south_square.jpg

A Pontiac Aztek után ismét egy amerikai modellről van szó, ez pedig nem véletlen. A 90-es évek amerikai autóipara ugyanis ontotta magából a felemásan sikerült autókat. Nem volt kivétel ez alól a Chrysler-csoport egykori márkája a Plymouth sem.  A tervezők szabad kezet kaptak, hogy előálljanak valami különlegessel. Mivel akkoriban a vállalat vezető formatervezője Thomas C. Gale volt, aki rajongott az 1930-as évek autóiért, nem meglepő módon egy „hot-rod” utánérzésű járgány született. A gond csak az volt, hogy bár az autó a tucatmodellekhez képest egyedi volt, pont azt nem tudta, amiért a legtöbben ilyeneket vásárolnak: a vezetési élményt.

landscape-1450283842-prowler.jpg

Mi sem mutatja ezt jobban, mint az a tény, hogy a Prowler kizárólag automata váltóval volt elérhető, manuális opció sosem készült. Ezt tetézte még az is, hogy kezdetben egy 217 lóerős V6-os motor dolgozott az autó orrában, ami a V8-ak világában igencsak kevésnek bizonyult. A Plymuth - észlelve a problémát -a 98-as modellévtől már egy erősebb, 257 lóerős V6-ost helyezett a motortérbe,  az autó tehát már ment, de így sem vált különlegesen erőssé. Az autóból öt év alatt tízezer darabot adtak el, majd utód nélkül szüntette be a gyártását a Chrysler.

Tetszett a cikk? Köszönjük, ha megosztod!

Esetleg másról olvasnál?

Így születtek meg az autómárkák legendás logói

Nem mindenki autógyártással kezdte (2. rész)

Le a tetővel: 5 keménytetős kabrió 1,5 millió forintig

Így születtek meg az autómárkák legendás logói

Hat autómárka és logójának története

Mindannyian láttuk már őket, mégsem tudjuk, miért néznek ki úgy, ahogy: az autómárkák logóinak története sok esetben épp olyan izgalmas, mint magának a márkának a születése. Legújabb írásunkban hat, ismert autómárka címerének történetét mutatjuk be.

Maserati

maserati-1464806_960_720.jpg

A Maseratit három testvér, Alfieri, Bindo és Ernesto Maserati alapította. Épp ezért sokan úgy gondolják, hogy a vállalat logója, a háromágú szigony is ehhez kapcsolódik, pedig a valóság távol áll ettől. A logót ugyanis egy negyedik Maserati-testvér, Mario Maserati rajzolta meg, akit a bolognai Piazza Magiorre téren található Neptunusz-kút inspirált. A szökőkúton ugyanis található egy szobor, amely a vizek és tengerek római  istentét, Neptunust ábrázolja aki – miközben az egyik kezével a tengereket „nyugtatja” –, másik kezében egy háromágú szigonyt tart. Nyugodtan mondhatjuk, hogy Mario jól döntött, a Maserati logója ugyanis nemcsak stílusos és jól mutat az autók orrán, de igazán kortalan formai elem is.

BMW

screen-shot-2016-04-20-at-4_21_56-pm.png

Akárcsak a Maserati, úgy a BMW esetében is más áll a logó hátterében, mint amire sokan gondolnak. A közhiedelem szerint ugyanis a bajor vállalat logója a repülőgépek előtt tiszteleg: a kék-fehér cégér a kék ég előtt forgó propellereket ábrázolja. Ennek a hiedelemnek az alapját egy 1929-es hirdetés adja, amikor  ténylegesen egy repülőgép propellerejeire rajzolták rá a BMW emblémát. Hab a tortán a 2000-ben, Sean Connery főszereplésével készült „Fedezd fel Forrestert!” című film, amelyben a Rob Brown által megformált Jamal Wallace úgy oktat ki egy pökhendi BMW-tulajdonost, hogy elmeséli neki ezt, az egyébként hamis történetet.  A valóság ugyanis az, hogy a BMW logója nem a repülőgépeknek, hanem a vállalat otthonának, Bajorországnak állít emléket, hiszen a logó tervezésekor a bajor zászló színeit használták fel.  

Subaru

images-subaru_logo.jpg

Szinte nincs olyan ember, aki ne halott már volna a Subaruról, ha más miatt nem, hát a vállalat igen izgalmas és sikerekben gazdag ralis karrierje okán. Arról azonban már csak kevesen tudnak, hogy miért éppen ilyen, csillagos logóval találkozhatunk a márka autóin. A történet szerint a Subaru-t megalapító Fuji Heavy Industries első embere, Kenji Kitá úgy gondolta, hogy a vállalat által gyártott autóknak egyedi, japán név kell. Választása a Subarura esett, amely a Bika csillagkép egyik csillaghalmazának nevét jelenti japánul. A csillagok közül hatot szabad szemmel is láthatunk, ami azért is igen találó, mert a Fuji Heavy Industries, vagyis napjainkban már Subaru Corporation egykor hat részleggel rendelkezett, a csillagok pedig ezeket jelképezték.

Toyota

toyota-logo.jpg

Van, aki szerint a Toyota logója egy szarvasbikát, mások szerint pedig egy kalapos embert ábrázol. Az 1989-ben, a Toyota 50. születésnapján bevezetett embléma azonban egyáltalán nem ezeket, hanem a márka a fogyasztókhoz való viszonyát jelképezi. Pontosabban a belső, függőleges ív szimbolizálja a vásárlók és egyúttal a gyártó szívét, míg a T-betűt megformázó felső ovális a fogyasztók és a Toyota kapcsolatát jelképezi. A külső ovális pedig a Földet szimbolizálja. A pontot pedig az teszi fel az i-re, hogy az oválisok eltérő vastagságával a japán kalligráfia előtt tiszteleg az autógyártó.

Volvo

volvo-logo.jpg

Akárcsak a BMW vagy a Toyota, úgy a Volvo esetén is van egy hiedelem, amely bár logikus, de cseppet sem fedi a valóságot. Sokak szerint ugyanis a svéd gyártó emblémája a férfi szimbólumra utal, pedig a vállalat egyáltalán nem a férfiak, hanem ismét egy római isten, a Mars előtt tiszteleg. Marsot a legtöbben a hadak isteneként ismerik, a Volvónál ugyanakkor nem ezért kezdték használni a logót, hanem azért, mert Mars jelét a középkori alkimisták óta a vas jelölésére is használják. Ez pedig tökéletes volt a svéd autógyártó számára, hiszen már a kezdetektől a biztonság és az erő volt a két legfontosabb szempont az autóik tervezése során, ehhez pedig tökéletesen illeszkedett a vasat jelző szimbólum.

Ferrari

ps-tzxz4t5g.jpg

A Ferrarikon található híres, ágaskodó ló elsőként nem Enzo gépjárműin, hanem az első világháború egyik leghíresebb repülő sztárjának, Francesco Baraccának a repülőgépén jelent meg, a pilóta ugyanis a gép oldalára festette. Baracca azért vált híressé, mert az Olasz Királyság legeredményesebb vadászpilótájaként 34 győzelmet aratott az első világháború légi csatáiban.

Enzo Ferrari ugyanakkor nem Baracca miatt ismerkedett meg a különleges jelképpel. Enzo – Baracca halála után több évvel – találkozott a pilóta édesanyjával, Countess Paolina pedig javasolta Ferrarinak, hogy fesse fel autójára a híres jelképet, mivel az szerencsét hoz majd neki. Amikor Enzo Ferrari saját autók gyártásába kezdett, úgy döntött, hogy egy kis szerencse sosem árt, ezért minden Ferrarira felkerült a fekete ágaskodó ló. Érdekesség, hogy az embléma sárga háttere nem mást, mint a Ferrari szülőhelyét, Modenát jelképezi. 

 Esetleg másról olvasnál?

Minek nevezzelek: 6 különleges nevű autó

Öreg autók modern szívvel

Hatvan évvel ezelőtt a Daimler-Benz megvásárolta az Auto Uniont

Öreg autók modern szívvel

Egy különleges restaurálási forma, ami után jobb lesz az autó, mint amikor lejött a gyártósorról.

„A restaurálás legfontosabb célja a műalkotások állapotának megóvása, élettartamának meghosszabbítása és esztétikai értékének a megőrzése ” – áll a Wikipédia restaurálásról szóló szócikkének bevezetőjében. Amikor klasszikus, szép állapotú autókról beszélünk, a leggyakrabban ilyen, restaurált példányokra gondolunk. Ezek eredeti (vagy legalábbis korhű) motorjukkal, karosszériájukkal és utasterükkel igazi időkapszulák, hiszen visszarepítenek minket abba az évtizedbe, amikor készültek.

Ez viszont azt is jelenti, hogy sok esetben lassúcska motor, gyenge fékrendszer és kevés kényelmi extra várja a sofőrt, ami nem mindenkinek van az ínyére. Ezért terjed egyre jobban az angolul csak „Restromods”-nak nevezett felújítási forma, amely során a  klasszikus autó új extrákat kap. Így kerülhet 50-60 éves autóba modern turbómotor, négytárcsás fékrendszer, navigáció, és légkondicionáló. Legújabb írásunkban 6 ilyen típust mutatunk be, amelyek szakértő felújításnak hála még jobbá váltak, mint amikor eljöttek a gyártósorról:

Mechatronik Engineering M-Coupe/M-Cabrio

slideshow-2-_01.jpg

Az 1960-as évek autóipari csúcsát jelentette a Mercedes W111 kódnevű zászlóshajója, amelyből a szedán mellett kupé-kabrió kivitel is készült. A német, elképesztően igényes restaurált autóiról ismert Mechatronik ez utóbbiakból készítette el az M-Coupe illetve M-Cabrio névre keresztelt típusokat. Ezek, a teljes körűen felújított autók a legendás, Friedrich Geiger nevével fémjelzett, gyönyörű karosszériával és modern erőforrással illetve technológiákkal érkeznek.

slideshow-4-_01.jpg

Akárcsak a kupé, úgy a kabrió meghajtásáról is egy 354 lóerős, 5,5 literes AMG motor gondoskodik. A makulátlan, teljesen felújított autók emellett blokkolás- és kipörgésgátlót, hárompontos biztonsági övet és olyan extrákat is kaptak, mint például a navigációval is felszerelt fedélzeti egység. Egy ilyen autó természetesen nem olcsó, 400 ezer euró (127 millió forint) körüli összeget kell otthagynia a Mechatroniknál annak, aki beállna egy ilyen stílusikonnal a garázsába.

Singer 911

04-singer-911-sonoma-540x320.jpg

A Singer 911 az, ami akkor lett volna az eredeti Porsche 911, ha nem az 1960-as, hanem a 80-as években tervezik meg. A Singer 911 alapja ugyanis nem más, mint egy 1989-1994 között gyártott 964-es sorozatú Porsche 911, amit úgy restaurálnak és építenek bele csúcstechnológiát, hogy közben az ősi előd formájával öltöztetik fel az autót. A kaliforniai csapat a felújítás során a karosszériaelemek többségét szénszálas panelekre cseréli, amelyeket úgy formálnak meg, hogy az összhatás ne az 1989-es, hanem az 1964-es modellt idézze.

singer-1994-porsche-911-minnesota-rear-three-quarter-in-motion-03.jpg

Az autó emellett a 911 963-as generációjának váltóját és kormányművét is megkapja a felújítás során. Attól függően, hogy mit kíván a kedves vásárló, a hátsó motortérbe egy 300 vagy egy 350 lóerős 3,8 literes vagy egy 400 lóerős 4 literes erőforrás is kerülhet. A léghűtéses erőforrásokat a Singer tervezői modernizálják, így egyedi főtengelyt, hengerfejet, fojtószelepet építenek be a blokkba. Bónuszként pedig minden egyes Singer 911 egy egyedi, az ikonikus Fuchs-felnit idéző alufelni szettet kap. Nem meglepő, hogy egy ilyen autó 8 hónap alatt születik meg, a várólista pedig jelenleg meghaladja a 10 hónapot is.

West Coast Defender

west-coast-defender-1090891-twobyone.jpg

Szigorú amerikai törvények és egy klasszikus angol autó: ezek kellettek ahhoz, hogy létrejöjjön a West Coast Defender, amely nem más, mint egy Land Rover Defender alaposan felújított kivitele. Az amerikai törvények miatt ugyanis rendkívül nehéz olyan, 25 évnél fiatalabb autót forgalomba helyezni, amelyet nem árulnak az országban.

west_coast_defender_land_rover_defender_90_first_drive_23.jpg

Márpedig a Land Rover Defender forgalmazását 1997-ben leállították odaát (nálunk 2016-ig futott a típus!), így egy új Defender megvásárlása óriási összegbe került volna. Erre találta ki Matt Perlman, a Los Angeles-i autóépítő a West Coast Defendert, a vállalkozása pedig kifejezetten öreg, 25 évnél idősebb Defenderek felújításával foglalkozott. Amíg ment a cég, addig több száz öreg Defender éledt újjá: nem elég, hogy teljesen restaurálták őket, de GPS-t, teljes bőrkárpitot, LED-menetfényeket, prémium hifi-rendszert és okostelefonos csatlakoztathatóságot is kaptak. Természetesen egy ilyen művelet nem volt olcsó, 90-115 ezer dollár (24-31 millió forint) közötti összeget kértek egy-egy átalakított járgányért.

Eagle E-Type

original.jpg

Nem mondhatnánk, hogy az Eagle csapata ma kezdte az autórestaurálást, a vállalat ugyanis már több, mint 3 évtizede újít fel elképesztő minőségben Jaguar E-Type-okat. Az angol gyártó szakemberei minden egyes autót több, mint 500 óra alatt újítanak fel és varázsolnak egyedire, a megrendelő igényei szerint.

eagle_low_drag_gt_16_0.jpg

Ez azt jelenti, hogy a klasszikus, 60-as években gyártott autóba légkondicionáló, riasztó, hifi, szervokormány, egyénileg konfigurált motorvezérlő-elektronika és természetesen erős, tárcsákkal lassító fékrendszer kerül. Igaz, ami igaz, egy ilyen átalakításnak meg is kérik az árát: egy Eagle E-Type 2-400 ezer font, azaz 70-140 millió forint közötti áron vihető haza.

Congleton Service Range Rover Classic

classic-range-rover-conglet.jpg

Amíg korábban a West Coast Defender csapata a klasszikus Land Roverek felújításával foglalkozott, addig a Cogleton Service-nél a Range Rover Classic modelljeinek újjáélesztésén munkálkodnak. Az angol szakemberek semmit nem bíznak a véletlenre: munkájuk során nemcsak felújítják, de alaposan fel is javítják a Range Rovereket.

black-lwb-web-gallery.jpg

Így kerül a motorháztető alá egy 330 lóerős V8a-s benzinmotor, ZF automata váltó, az utastérbe egyedi, a vevő igényeire szabott bőrkárpit, zajszigetelés és hifirendszer. Ráadásul a gyenge halogén izzókat akár LED vagy Xenon fényszórók is válthatják, de kulcsnélküli indítás és tolatókamera is szerepel az extralistán. Egy-egy ilyen Range Rover persze már nem a használt, hanem az új modellek árával versenyzik, az angol manufaktúra 40-50 ezer fontot (14-18 millió forint) is elkér egy autóért.

Alfaholics Alfa Romeo 105

21-1.jpg

Egy 105-ös (Giulia) Alfa Romeo és 3000 munkaóra: ez a két legfontosabb összetevője annak a receptnek, ami az Alfaholics autóinak megszületéséhez kell. Az angliai vállalat ugyanis a patinás olasz autógyártó 1962 és 1978 között gyártott Giulia típusának szedán, kupé és kabrió kiviteleit alakítja át, méghozzá elképesztő minőségben. A képeken például a GTA-R 290 típus látható, amely 2,3 literes, 240 lóerős TwinSpark motort kapott, szénszálas karosszéria-elemeket szereltek rá és az utastérben Recaro ülések várják a szerencsés sofőrt. 

8.jpg

Természetesen itt is a vevő a király, így minden Alfaholics autó az adott ügyfél elvárásai szerint készül. A tervezők a leggyakrabban egy kettő vagy 2,3 literes TwinSpark erőforrást építenek a legendás karosszériába, de ha az ügyfél úgy kívánja, állítható futómű, szervokormány, légkondicionáló és szénszálas karosszériaelemek is felkerülhetnek a megrendelőlapra.

Esetleg másról olvasnál? 

Nem mindenki autógyártással kezdte (2. rész)

Le a tetővel: 5 keménytetős kabrió 1,5 millió forintig

Minek nevezzelek: 6 különleges nevű autó

 

Nem mindenki autógyártással kezdte (2. rész)

Manapság az autóipar és az autózás már szinte elképzelhetetlen az olyan gyártók, mint Peugeot, vagy a Mazda nélkül, ahogy a szocializmus utcaképéből is hiányozna a Zastava. Pedig, amikor a kezdet kezdetén ezeknek a cégeknek az alapítói elindították a vállalkozásaikat, még eszük ágában sem volt kocsikat gyártani. Aztán előbb vagy utóbb mindannyian felismerték az autóiparban rejlő lehetőségeket.

Összegyűjtöttük hát azokat az autógyárakat, melyek létrehozói egyáltalán nem az autógyártásban látták a jövőt. Lássuk hát.

Peugeot – kávédaráló

A Peugeot története Jean-Pierre Peugeot-val kezdődött, aki életének jelentős részét az egyre jobban fellendülő ipari termelésre, ezzel együtt pedig a textiliparra áldozta. Munkájának eredményeként egy kelmefestő műhelyt, egy olajüzemet és egy gabonaőrlő malmot hagyott fiaira, Jean-Pierre és Jean-Frédéric Peugeot-ra.

A két fiú 1810-ben megalapította a Peugeot Fréres (Peugeot Testvérek) nevű céget és az apjuktól örökölt, átalakított malomban fűrészlapokhoz szükséges hengerelt acél gyártásába kezdtek. Emellett rugókat, kéziszerszámokat, női szoknyaabroncsokat illetve 1840-től kávédarálókat készítettek. Ez tette ekkoriban igazán ismertté a Peugeot céget.

peugeot_coffee_grinder.jpg1882-től Armand Peugeot (az alapító Jean-Pierre unokája) ötlete nyomán kerékpárokat kezdtek gyártani. Ebben az évben mutatta be a cég a „Le Grand Bi” névre keresztelt velocipédet. Miután találkozott Gottlieb Daimlerrel, Armand arra a következtetésre jutott, hogy a jövő egyértelműen az automobiloké, így elkezdték megtervezni és megépíteni a Peugeot legelső kocsiját. Ez egy háromkerekű, gőzhajtású autó volt, amit Léon Serpollet tervezett és 1889-ben készült el (mindösszesen négy darabot gyártottak belőle). A következő évben érkezett az első négykerekű Peugeot, a Type 2, amit már nem gőzzel hajtottak, hanem egy belsőégésű, gázolaj működtetett Panhard-Daimler motorral. 1896-ban Armand Peugeot saját céget alapított Automobiles Peugeot néven és kizárólag az autógyártásra koncentrált.

facf5a082752dc4149a0fbd363af7d8143e77603.jpgAz 1901-es Párizsi Autószalonon mutatták be az új, egyhengeres Peugeot „Bébé”-t, amely konzervatív megjelenésével stílusteremtő lett és igazi népautóvá vált. Időközben a Peugeot testvérek fiai is autógyártásba kezdtek – az ő emblémájuk volt a jellegzetes Peugeot-oroszlán. A Peugeot Fréres és Automobiles Peugeot cégek aztán összeolvadtak, és 1913-ra már minden második francia autót a Peugeot gyártott.

Érdekesség, hogy 1964-ben egy kis nézeteltérés támadt a Peugeot és a Porsche között modelljeik névadásával kapcsolatban. Ma Porsche név hallatán mindenkinek a legendássá vált 911-es jut eszébe, ám a stuttgartiak eredetileg úgy tervezték, hogy 901-es lesz a neve. A Frankfurti Autószalonon 1963. szeptemberében bemutatott modellen még a 901-es embléma díszelgett. Hamarosan azonban jelentkezett a Peugeot, mondván, minden olyan három és négyjegyű számot levédetett magának, melynek közepén 0 szerepel. Így a Porsche – még mielőtt jogi következményei lettek/lehettek volna – nemes egyszerűséggel átkeresztelte új sportkupéját, de az első, már elkészült 82 példány hátulján megmaradt a 901-es felirat.

Mazda – szerszámgépek

A Mazda története Toyo Cork Kogyo Co., Ltd. néven kezdődött, amit 1920. január 30-án alapítottak Hirosimában. Az első években szerszámgépeket gyártottak, ám az üzlet nem ment valami jól, hiszen a 20-as évek végén a Hiroshima Saving Banknak kellett segítő kezet nyújtania, hogy elkerüljék a csődöt. Ezt követően nevet változtattak és Toyo Kogyo Co., Ltd-ként folytatták tovább, majd 1931-ben a járműgyártás felé fordultak. Ekkor mutatták be a Mazda-Gót, ami leginkább egy háromkerekű motoros riksa volt.

9b6a426d18b0171b57ce7c5679f721f7.jpgA II. világháború alatt – sok már autóipari vállalathoz hasonlóan – hadiipari termelésre álltak át és fegyvereket (elsősorban puskákat) gyártottak a japán hadsereg számára. Első igazi autójuk az 1960-ban bemutatott Mazda R360-as volt

Érdekesség, hogy a cég hivatalosan csak 1984-ben vette fel a Mazda nevet, igaz már a kezdetektől fogva az összes autójuk ezt a nevet viselte.

Zastava – ágyú öntöde

A Zastava gyökerei egészen 1851-ig nyúlnak vissza. Ekkor alapították Kragujevacban a Katonai Műszaki Intézetet. Az intézet 1853-ban ágyúöntödét hozott létre, míg az 1880-as évektől a Zastava már kézi lőfegyvereket kezdett gyártani. A dinamikusan növekvő vállalatot a 19. század végén Katonai Mérnöki Művekre keresztelték át.

1904-ben avatták fel a cég új részlegét, mely eleinte csak autók javításával és bizonyos alkatrészek gyártásával foglalkozott. Az üzemben 1939-től Chevrolet katonai teherautókat szereltek össze egészen Jugoszlávia 1941-es náci megszállásáig. Ezalatt az idő alatt összesen 400 újonnan összerakott teherautó gördült ki a gyár kapuján.

20160227zastava.jpgA II. világháború után az üzemet az új rezsim szellemében Zavodi Crvena Zastavára (vagyis Vörös Zászló Művekre) keresztelték át. 1953. augusztus 26-án a gyár dolgozói körében szavazást tartottak azzal kapcsolatban, mit is kellene a jövőben a Zastavának gyártania. A munkások 96%-a az autóra voksolt. Már ebben az évben 126 darab Overland-féle Willys-Jeepet szereltek össze Kragujevacban

zastava_yugo-311_r1.jpg1954. augusztus 12-én a Zastava együttműködési megállapodást kötött a Fiattal. Három hónappal később Kragujevacban már Fiat 1400-asokat, Fiat 1100 B-ket és Fiat AR-55 Campagnolákat szereltek össze. Bár az együttműködés az 1400-assal kezdődött, mégis a Fiat 600-as licensze alapján készült Zastava 750-es tette ismertté és népszerűvé a jugoszláv gyárat. 1955 és 1985 között összesen 923 487 darab készült a 750-esből.

yugo_01_1000.jpgÉrdekesség, hogy a Zastava 1983-ban megkísérelt betörni a nemzetközi porondra Yugo néven. Ám az autók minősége nem ütötte meg a nyugati mércét. 1989-ben Giorgetto Giugiaro tervei alapján született meg a Yugo Florida, amitől nagyon sokat vártak. Ám az ígéretes jövőkép Jugoszláviával együtt darabokra hullott. A háború tönkretette az üzemet és mire beköszöntött a béke, a gyár gyakorlatilag már csak nevében létezett.

Sorozatunk első részét ITT olvashatod.

Le a tetővel: 5 keménytetős kabrió 1,5 millió forintig

Mindjárt itt a nyár, lehet kabriózni! – sokan várják a jó időt, így ilyenkor alaposan megugrik a kereslet a nyitható tetős autók iránt. De mit tegyen az, aki bár szeretne kabriózni, egy igazi, akár télen is használható járgányt választana? Nos, neki készültek a keménytetős kabriók, amelyek bátran használhatóak az év minden napján. Mostani írásunkban 5 ilyet választottunk ki, legfeljebb 1,5 millió forintért:

Opel Astra H TwinTop

opel-astra_twintop-2006-1280-04.jpg

2003 őszén mutatkozott be az Opel „új” alsó-középkategóriás autója, az Astra H. A 2004-ben piacra került ötajtós kivitelt később több társa is követte: érkezett 3 ajtós GTC, kombi, szedán és kupé-kabrió is. Számunkra most ez utóbbi az érdekes, a 2006-ban piacra került TwinTop kivitel ugyanis szép számban képviselteti magát az 1,5 milliós kategóriában.

Ez az Astra kabrió szakított az elődök hagyományaival, így immáron nem vászon-, hanem keménytetős kivitelben készült, 2006 és 2010 ősze között. Az 1,5 milliós kategóriában jellemzően a gyártás első éveiből származó darabok vannak többségben, azok közül is az alap benzinesek, illetve az 1.9-es dízelek.

opel-astra_twintop-2006-1280-0d.jpg

Mivel a TwinTop kivitel átlagosan 250 kg-mal nehezebb az öt- és háromajtós kiviteleknél, ajánlott az erősebb variánsokat keresni. Elmegy az alap, 116 lóerős 1.6-os is, de ne lepődjön meg senki, ha a stílusos kabriót állva hagyja egy Suzuki Swift. Az egészséges minimumot a 140 lóerős 1.8-as jelenti, sportosabb vezetők pedig nyugodtan választhatják az 1.6 T-t is, a turbós erőforrás 180 lóereje már akár 4 személlyel is dinamikusan mozgatja az 1400 kg-os autót. Mindhárom motor ugyanarról az ágról származik, nem meglepő módon ugyanazokat a hibákat is produkálják: ha induláskor kerreg a motor, lehet nyitni a pénztárcát.

Ez ugyanis a VVT-rendszer, pontosabban az okoskerekek (vagyis a vezérmű bordáskerekek) meghibásodását jelzi. Ilyenkor két szolenoid-szelepet, két vezérmű bordáskereket mindenképpen cserélni kell. Mivel ez nagy meló és ilyenkor le kell szedni a vezérműszíjat is, ilyenkor már a szíj és a görgők cseréjére is sort szoktak keríteni. Összegben ez 250 ezer forint körüli művelet, így nem árt résen lenni. Mivel a hiba kezdetben csak hideg motornál jelentkezik, érdemes úgy intézni a látogatást, hogy az autó már pár órája álljon, ellenkező esetben maximum a vétel után derül ki, hogy gond van. Üröm az örömben, hogy a javítás után jó lesz a kocsi és ha időben cserélsz olajat, többé már nem kell számolni vele.

opel-astra_twintop-2006-1280-09.jpg

Dízelfronton egyszerű a helyzet, hiszen egyetlen opció van, a Fiat-tól származó 1.9 CDTi. A motor alapvetően jó, de visszatérő probléma a szívósorban lévő levegőszabályzó lamellarendszer meghibásodása. A műanyag alkatrész lekopik, ezután nem mozog a lamella, ilyenkor vagy füstöl, vagy erőtlenné válik a gépjármű. Jó hír, hogy van javítókészlet hozzá, gyári alkatrészekkel pedig körülbelül 200 ezer forintból orvosolható a probléma.

A motor mellett figyelj nagyon a tető helyes működésére is: több alkalommal is próbáld ki, hogy megfelelően működik-e a mechanika, ha szorul vagy akadozik, érdemes lehet új autót keresni. A javítást ugyanis csak néhány szerviz vállalja és ők sem olcsón. Amennyiben viszont a motor nem kerreg és a tető is szépen működik, egy megbízható, jó autót vásárolsz az Astra H TwinTop személyében. A beltérben tartósak az anyagok, a fék-futómű megfelelően bírja a dinamikusabb vezetést és a budapesti utakat is, egyedül csak néhány, a karosszéria kisebb merevsége miatt érkező zörej zavarhatja a nyugodt utazást.

Peugeot 207 CC

peugeot-207_cc-2007-1280-0c.jpg

Az elsöprő sikerű 206-os utódjaként 2006-ban került piacra a 207-es, amelynek kupé-kabrió kivitele CC néven 2007-ben érkezett meg a kereskedésekbe. A keménytetős 207 CC a válság előtti korszak egyik slágere lett, rengetegen döntöttek úgy, hogy ilyen autót vásárolnak maguknak vagy párjuknak.  Azt fontos tudni, hogy az autó hivatalosan négyszemélyes, de hátulra ember nem fér be, így inkább kettő személynek, plusz néhány cuccnak van hely az utastérben.  Az utastér elemei szerencsére tartósak, így még a 10+ éves autók is igen jól tudnak belül kinézni, így használtan is sokan keresik a modern külsejű, divatos kisautót.

peugeot-207_cc-2007-1280-3a.jpg

Ennek megfelelően bőséggel találunk elérhető darabokat, amelyek biztosan 1.6-os motorral várnak minket a kereskedésben. A francia vállalat ugyanis 1.6-os, szívó VTi, turbós THP és gázolajjal üzemelő HDi motorokat épített be a kisautó orrába a kupé-kabrió kivitel esetén, így ezek közül választhat az, aki ilyen autót szeretne. A legjobb döntés szerintünk az 1.6 VTi, amely karakterisztikájában jól illik a kis autóhoz és a fenntartása sem olyan drága. Általánosan ennek az erőforrásnak két típushibája van: az egyik a megnyúló lánc, amely az indítás során jelentkező csörgésből vehető észre, a másik pedig a változó szelepvezérlést végző okoskerekek meghibásodása, ilyenkor folyamatos, kerregő hang érkezik a motor felől illetve az autó teljesítménye is lecsökken.

peugeot-207_cc-2007-1280-32.jpg

Élvezetes, de kockázatos az 1.6 THP, a 150 lóerős turbómotor ugyanis fokozottan hajlamos a kokszosodásra, illetve ennél is gyakoriak a láncproblémák. Vele szemben megbízható az 1.6-os HDi dízelmotor, persze karaktere és hangja kevésbé illik a csinos kabrióhoz, de aki sokat autózna megfontolhatja ezt is.

Akárcsak a fentebb említett H Astránál, itt is javasolt odafigyelni a tető megfelelő állapotára. Több alkalommal is próbáld ki, mindig ugyanúgy tétovázás nélkül kell működnie a rendszernek. Mivel komplikált berendezésről van szó, a meghibásodások javítása nem két fillér, így nem árt résen lenni. A beltérben lévő kapcsolókat is javasolt ellenőrizni, különösképp a kormány mögötti index-ablaktörlő párost, ez ugyanis több Peugeot modellben is szeret rakoncátlankodni. Ha nem indexel vagy kapcsolja be az ablaktörlőt, nem elég a kart, a teljes modult cserélni kell.

Renault Megane CC

renault-megane_ii_coupecabriolet_1_6_privilege_version-2003-1280-02.jpg

Sokan csak „kacsaseggű”-ként ismerik a Megane 2. generációját, amelyből szép számú kivitelt dobott piacra a francia vállalat: árultak három- és ötajtós, szedán, kombi, egyterű (Senic néven), illetve kupé-kabrió kivitelt is. Ez utóbbi 2003-ban került piacra és egy csapásra hatalmas siker lett, a kategóriatársakhoz képest megfizethető ára és stílusos külseje miatt. Bár az autók nem fiatalodnak, azért így sem lehetetlen egy szép darabot találni, méghozzá azért, mert több tucat elérhető Megane CC várja most is új gazdáját a használtautós portálokon.

A kínálat tehát nagy, így lehet válogatni: akár benzines vagy dízel Megane-t keresel, találsz magadnak elérhető autót. A benzinesek esetén a legjobb választást a kétliteres, 135 lóerős szívómotor jelenti, de ha csak „krúzolni” akarsz és nem rohansz sehova, az 1.6-os 113 lóerős aggregáttal sem jársz rosszul.

renault-megane_ii_coupecabriolet_1_6_privilege_version-2003-1280-1a.jpg

Akár az 1.6-osról, akár a kétliteresről van szó, mindkettőnél figyelni kell a változó szelepvezérlésre, ha kattog a motor induláskor, vagy már folyamatosan, akkor a vezérműállító kerekek és a vezérműállító szelep cseréjére is szükség van. Ugyanez igaz a kétliteres, turbós erőforrásra is, ám ott pluszban a turbó és a kettőstömegű lendkerék is figyelmet érdemel.

A dízeleknél jó választás a kis fogyasztású 1.5 dCi, amely visszafogottan, de legalább alacsony fogyasztással mozgatja a karosszériát. Ennél az erőforrásnál a hajtókarcsapágyak, illteve az olajpumpa cseréjét érdemes megejteni a vásárlás után, így minimalizálva a későbbi problémákat. Hasonló a helyzet az 1.9 dCi-nél is, amelyből érdemes a 2006-os modellfrissítésnél megjelent 130 lovas aggregátot választani. Ennek nagy előnye, hogy bár részecsekeszűrős, viszont megbízhatóbban üzemel a korábbi daraboknál. Jók a kétliteres dízelek is, igaz ezek a kategóriatársakhoz képest többet fogyasztanak, cserébe 150 lóerő és 340 Nm-nyi nyomaték dolgozik a sofőr keze alá.

renault-megane_ii_coupecabriolet_1_6_privilege_version-2003-1280-0d.jpg

Akárcsak a többi, keménytetős kabriónál, úgy a Megane CC-nél is érdemes több alkalommal kipróbálni a tetőmechanikát. Bár a Karmann által gyártott mechanika jó minőségűnek számít, a javítása nem két fillér, így gyakorta előfordul, hogy az egyébként olcsón megvehető kabriót a tető kezdődő meghibásodása miatt igyekeznek továbbadni. Emellett javasolt még az indítókártyák ellenőrzése is, a Renault 2000-es évek elején bevezetett kártyarendszere ugyanis nem maradéktalanul megbízható, így mindkét kódkártyát érdemes legalább egyszer kipróbálni.

Amennyiben viszont az ember egy jó állapotú, ellenőrizhető előéletű Megane-t vásárol, boldog lehet vele: sok a felszerelt, bőrüléses, digitális klímás, navigációval és minden földi jóval ellátott autó, amely még most, egy évtizedesen is stílusos és kényelmes. 

Nissan Micra C + C

nissan-micra_c_c-2005-1280-03.jpg

A Nissan sem akart kimaradni a 2000-es évek elejének kabrió-őrületéből, ezért 2006-ban piacra dobták a Micra kétüléses nyitott kivitelét a Micra C+C-t. A típus az akkori trendeknek megfelelően keménytetőt kapott, a mechanikát pedig a Karmann gyártotta a Nissan számára. Az autó a japán vállalat angilai üzemében készült, méghozzá kétféle motorral: 1.4-es és 1.6-os erőforrásokkal szerelték a kisautót.

nissan-micra_c_c-2005-1280-0d.jpg

Jó hír, hogy bármelyik mellett is döntesz, megbízható, jó motort kapsz a pénzedért, igaz a keménytető súlya miatt az 1.6-os, 110 lóerős lényegesen jobban mozog, mint a gyengébb 88 lóerős társa. Mindkét erőforrás láncos és a tapasztalatok alapján nem „bicikliláncok” dolgoznak a motorokban, így az autó élettartamát is kiszolgálják. Az 1.4-eseknél érdemes rákérdezni a katalizátorra, egyes tulajdonosok ugyanis arra panaszkodnak, hogy viszonylag hamar tönkrement ez az alkatrész.

nissan-micra_c_c-2005-1280-0c.jpg

A Micrák motorjai tehát tartós darabok, de ez nem azt jelenti, hogy nincs mire figyelni a vásárláskor: akárcsak a fent említett típusoknál, úgy a C+C-nél is javasolt a tető alapos ellenőrzése, hiába német technológia, idővel azért elfáradnak a mechanikában lévő apró részegységek, a javításuk pedig költséges lehet. Messze nem ilyen költséges dolgok, de a tulajdonosok visszajelzései alapján számítani lehet a lambda szondák elhalálozására, illetve az izzók gyakori kiégésére is.

Mitsubishi Colt CZC

mitsubishi-colt_czc-2007-1280-02.jpg

A 2000-es évek közepén még viszonylag jó anyagi helyzetben volt a Mitsubishi, így megengedhettek maguknak olyan rétegmodelleket is, mint a Colt kupé-kabrió kivitele, a CZC. A 2006 és 2009 között árult kisautó érdekes formájával hívta fel magára figyelmet, így ha slágermodell nem is, de egy, a használt piacon keresett jármű vált belőle.

mitsubishi-colt_czc-2007-1280-2c.jpg

A típust a Mitsubishi a Volvóval közös, Hollandiában található NedCar üzemben gyártotta, két motorral: a kupé-kabriók esetén 1.5-ös 109 lóerős, láncos vezérlésű szívó és 150 lóerős, szíjas turbó közül lehetett választani. Mindkét erőforrás megbízhatónak számít, de ne feledd: az erősebb, turbós autókat újonnan azok vették, akik dinamikusabban közlekedtek, így könnyen előfordulhat, hogy adott összegért „leéltebb” darabot tudsz vásárolni.

Épp ezért érdemes alaposan körbenézni, hiszen a szívómotoros Colt CZC-k többsége igen hasonlóan felszerelt, vagyis a bőrkárpiton kívül sok különleges extrát nem tartalmaznak az autók. Ez azt jelenti, hogy nem érdemes megvenni egy elhasznált példányt a szép ülése vagy a tetszetős színe miatt, hiszen ha eltérő színben is, de nagy valószínűséggel egy másik autó is ugyanazt tudja. Viszont jó állapotban van.

mitsubishi-colt_czc-2007-1280-19.jpg

A különleges extrák létezésének hiánya egyébként a típus egyik hátránya is, a Colt CZC bár újonnan nem volt olcsó, de a beltéri anyagok semmivel sem jobbak a hagyományos Colt filléres műanyagjainál, vagyis zárt tető esetén semmi különleges nem utalt arra, hogy milyen borsos árcédulájú autóban is ül az ember. Cserébe használtan élvezheti az ember a szép állapotú kárpitokat és műanyagokat, hiszen egy rendezett Colt belső elemein nem látszanak az eltelt évek.

Itt pedig elolvashatod a korábbi cikkeinkben már bemutatott 4 szempontot, amelyeket mindenképp érdemes figyelembe venni, akármelyik típus után is érdeklődj:

Szempontok, amikre mindegyik autó esetén figyelj oda a vásárlás előtt:

Megbízható helyről vásárolj 

Már a keresgélés során figyelj arra, hogy megbízható, évek óta létező kereskedőtől válassz autót. Sajnos sokan pórul jártak már azzal, hogy telephely nélküli, a szó legrosszabb értelmében nepper kínálatából választottak, akinél nemcsak, hogy a jogszabály által kötelezett szavatosságot nem lehet érvényesíteni, de felhívni sem lehet, hiszen a vásárlás után törölte a telefonszámát.

Sajnos sokan trükköznek azzal is, hogy a külföldről érkezett autót papíron a német/olasz tulajdonos adja el. Mindezt úgy oldják meg, hogy kint, a vásárláskor nem töltik ki a saját részüket, majd itthon a bepalizott vásárló adatait írják be. Az eredmény? Szavatosság nuku, felelősségre-vonhatóság nuku, a becsapott vevő meg futhat a pénze után.

Kereskedő vagy magánszemély? Ide kattintva tudhatsz meg többet arról, honnan érdemes autót venni!

Olyat vásárolj, amit fenn is tudsz tartani 

Szép dolog a szerelem, de ha az általad kiszemelt kocsi fenntartása meghaladja a lehetőségeid, az álomból rövid idő alatt rémálom lesz. Vásárlás előtt ezért tájékozódj, kérdezd meg a szerelőd, illetve nézz körbe például a Bárdi Autó webshopjában is, hiszen így gyorsan képet kaphatsz arról, hogy egy-egy alkatrész mennyibe kerül.

Ha kíváncsi vagy, mik azok a költségek, amikkel minden autó vásárlása után számolni kell, ide kattintva olvasd el az erről szóló cikkemet.

Ne a kínálat aljáról vásárolj

Aki böngészte már a használtautós oldalak kínálatát, rövid idő alatt arra a következtetésre jut, hogy az olcsóbb modelleket érdemes elkerülni. Ennek oka egyszerű, a piac igen kegyetlenül áraz, ha valami nagyon olcsó, annak oka van. Ha van 10 elérhető autó, én legalább az 5-iknél kezdeném el a nézelődést! Az ennél olcsóbbaknál ugyanis nagy eséllyel van annyi költeni való, hogy a végén egy drágább, később jobban is eladható autó árát éri el a szervizszámla.

Ne kilométert, állapotot nézz!

Ne legyenek illúzióid, az autókat használatra veszik. Persze néha előfordul, hogy egy járgányban 10 évesen van 20 ezer kilométer, de azért ez igen ritka. Óvakodj a visszatekert autóktól, ezért a keresés során nézd meg, hogy hogyan alakul a kínálat átlagos futásteljesítménye. Ha pedig azt látod, hogy mondjuk a 250 ezer kilométeres futásteljesítményű autók között ott egy 80 ezres, kezdhetsz gyanakodni. Ne feledd, egy ellenőrizhető, nagyobb futású autó többet ér egy bizonytalan, alig futottnál! 

 Esetleg másról olvasnál?

Minek nevezzelek: 6 különleges nevű autó

Amikor a tér nem elég: 7 személyes egyterűek 3 millió forintig

Hatvan évvel ezelőtt a Daimler-Benz megvásárolta az Auto Uniont

Minek nevezzelek: 6 különleges nevű autó

Termékek tucatjai vesznek minket körül, így sok esetben nem is foglalkozunk azzal, hogyan is hívják azokat. Így van ez a tévénkkel, a telefonunkkal és bizony sok esetben az autónkkal is. Ez azt is jelenti, hogy egy autógyártónak igen ügyesnek kell lennie ahhoz, hogy a típusa neve valami különleges, figyelemfelkeltő legyen. Ebben az írásban 6 olyan típust mutatunk be, amelyeknél szerintünk ezt sikerült elérni:

Dodge Demon

dg018_036clul7gbtg3iqneobqm1lk3178ng4.jpg

Demon, azaz démon. A Biblia szerint tisztátalan, gonosz szellem. Még egy, az autókhoz fikarcnyit sem kanyító ember számára is azonnal világossá válik, itt valami durváról van szó. Az elnevezés nem véletlen, ugyanis ember legyen a talpán, akinek nem fordulnak meg cifra gondolatok a fejében, amikor a Dodge Challenger Demon volánja mögé ül.

Az elképesztő masina 840 lóerős és kifejezetten úgy alkották meg, hogy a gyorsulási versenyek sztárja legyen. Még arra is képes, hogy a speciális, az első tengelyre szerelhető “virsligumik” használatakor egy izmosabb rajt esetén 89 centin keresztül a levegőben tartja a kerekeket! Nem meglepő, hogy a Demon-t gyorsan elkapkodták, hiszen az alig 3000 darabos limitált szériájú autó egy-egy példánya alig 25 millió forintnyi dollár, ekkora összeg pedig semmiség 840 lóerőért.

Ferrari Testarossa

fer0572.jpg

Az olasz autónevek sok esetben már csak olaszosságuk miatt is jól hangzanak, de itt is vannak fokozatok. Szerintünk az első osztályt a Ferrari világhírű, 1984-ben bemutatott sportautójának neve képviseli.

dcfa87722ad0b5fc3b5f5ba3a2fb1438.jpg

A név szabad fordításban vörös fejet jelent, de természetesen nem egy magas vérnyomású sofőrre vagy épp a vörös fejű gébicsre akartak utalni a tervezők, hanem a típus vörös szelepfedelére. A stílusos szelepfedél meg is érdemli a figyelmet, hiszen nem akármihez, hanem egy 4,9 literes V12-es motorhoz tartozik.

Mercedes-Benz 300 E AMG Hammer

1bdde71bc916aee8ac395b7610341363.jpg

0-100 5 másodperc alatt és akár 280 km/h-nál is nagyobb végsebesség: ez még ma is több, mint kiváló 1986-ban pedig a csúcsok csúcsát jelentette és az emberek csak a legkomolyabb Ferrarik és Lamborghiniktől számítottak ilyen teljesítményre, nem egy négyajtós Mercedestől. Pedig az AMG-nek hála a csillagos márka középkategóriás limuzinja alaposan “elkalapálta” a konkurenciát. A sokak által csak taxinak vagy vezetői limuzinként (el)ismert W124-es E-osztály orrába ugyanis a 300E kivitelben egy 375 lóerős, 5,6 literes V8-as motor került, ami finoman szólva is dinamikusan mozgatja a karosszériát. Csoda, hogy Hammer, azaz kalapács lett a neve?

Lamborghini Countach

poster.jpg

Nem a szelepfedél színéről vagy egy szerszámról, hanem az első reakcióról kapta a nevét a Lamborghini típusa. A középmotoros, V12-es aggregáttal szerelt autó neve ugyanis szabad fordításban “Ohh istenem” vagy “Hűha” ami mit mondjuk, tökéletesen érthető. Az 1971-ben bemutatott sportautó egészen 1990-ig volt gyártásban, ez idő alatt több, mint kétezer példány készült belőle, a legerősebb kivitele pedig a sajnálatos módon csak prototípusként létező LP500 Turbo S volt, amely 746 lóerős csúcsteljesítményre volt képes.

Jensen Interceptor

jensendej02.jpg

Nem szerénykedtek a Jensen mérnökei, amikor a négyüléses GT-jüknek nevet adta: az autó neve ugyanis egyszerűen Interceptor, vagyis katonai elfogó vadászrepülőgép. Bár kétségtelen tény, hogy az autó motorjában akár egy 7,2 literes V8-as is dolgozhatott, azért a Carozzeria Touring által tervezett karosszériáról inkább egy elegáns GT, semmint egy megsemmisítő vadászgép ugrik be.

De Tomaso Mangusta

de-tomaso-mangusta-1-1600x1067.jpg

Az 1960-as évek egyik legmenőbb amerikai sportautója a Shelby Cobra volt, amelyet Caroll Shelby tervezőnek köszönhetünk. A csővázas, könnyűszerkezetű kétajtós sportautó különlegessége abban rejlett, hogy a cseppet sem nehéz karosszériába bivalyerős motorokat pakoltak, így például már az 1962 áprilisában debütált AC Cobra is egy 484 lóerős, 4,3 literes aggregáttal büszkélkedhetett.

De vajon hogy jön itt a képbe a Mangusta? Nos úgy, hogy a Mangusta olaszul mongúzt jelent. A mongúz pedig le tudja győzni a kobrákat… Bár Caroll Shelby és a De Tomaso alapítója, Alejandro de Tomaso a valóságban jó barátok voltak, a kétüléses sportautó neve így is egy ütős fricska volt régi ismerősnek.

Tetszett az írás? Köszönjük, ha megosztod! 

Le Mans-i Porschéval a forgalomban? Miért ne.

A Porsche 917-est úgy tervezték, hogy 360 kilométer/órás sebességgel döngessen végig a Le Mans-i 24 órás versenynek otthont adó La Sarthe pálya Mulsanne egyenesében. Egy igazi, versenyzésre megálmodott prototípus, mely a Porsche első két Le Mans-i győzelmét aratta 1970-ben és 1971-ben. Ám, ha véletlenül van egy 917-esed otthon a garázsban, és mindig is arra vágytál, hogy a délutáni csúcsforgalomban csordogálj vele a BMW-k, Toyoták és Fordok között, Monacóban megteheted egy kimondottan furcsa kiskapunak köszönhetően.

89b0026a-adcb-449f-87e3-bf6a2ae848f3_teaser_original_720x1_5.jpgA Porsche nyilvántartása szerint az 1970-es évek elején két 917-est legalizáltak utcai használatra. Az egyiket – a 917-030-as alvázszámút – éppen az a Rossi gróf, a Martini vezérigazgatója, akinek köszönhetően a cég logói felkerültek a Porsche versenyautóira. Rossi gróf 1975-ben vásárolt egy 917-est, amit Alabamában helyeztetett forgalomba – igaz, a kocsi sosem járt az nemhogy Alabamában, de még csak az Egyesült Államokban sem. És egy felettébb gyanús kiskapunak köszönhetően a mai napig is alkalmas az utcai használatra.

De hogy jön ide Monaco? Nos, egy Claudio Roddaro nevű monacói úriember 2016-ban vásárolta meg a 037-es alvázszámú Porsche 917-est. És annak érdekében, hogy közúti forgalomba helyeztethesse, bizonyítania kellett, hogy a kocsi megegyezik Rossi gróf autójával. Ugyanis a hercegség szabályai szerint bármilyen jármű forgalomba helyezhető, ha a világ bármelyik országában egy vele megegyező műszaki paraméterekkel rendelkező járművet már egyszer fogalomba helyeztek és a mai napig érvényes műszaki vizsgával rendelkezik.

d61e56c7-3629-47cb-b4f6-e034c4d4aaec_teaser_original_720.jpgÉs itt jött kapóra Roddarónak, hogy Rossi gróf 917-030-asa még mindig rendelkezik forgalmival Alabamában. Már csak annyit kellett bizonyítani, hogy a két autó egyforma. Ám ez korántsem bizonyult olyan egyszerű feladatnak, mint elsőre gondolnánk.

Hiszen a Porsche sosem fejezte be a 917-037-est. A félkész kasztnit a stuttgarti karosszériaépítő cég, a Baur (igen, az a Baur, melyet elsősorban a BMW kabrióiról ismerhetünk) vásárolta meg az 1970-es évek folyamán és végül a Porschékra szakosodott Gunnar Racing készített belőle működőképes autót Californiában, a 2000-es évek legelején.

Ám mivel a 917-037-es sosem versenyzett – és éppen ezért sosem törték össze –, szinte minden csavarjában eredeti, gyári alkatrészekből áll. Ezt a Porsche hivatalosan is igazolta, mondván: a 037-es 95%-ban teljesen megfelel az eredeti 917-esnek. Ez pedig sokat segített Roddarónak, hogy bizonyítsa, az autója megegyezik a Rossi gróf által forgalomba helyeztetett 030-assal. Az egész procedúra nagyjából két hónapig tartott, de a végén Roddaro felpattinthatta a 917-037-esre a monacói rendszámtáblát.

Most már Roddaro büszkén autókázhat Monte-Carlo utcáin 600 lóerős Le Mans-i szörnyetegével, ami mellett a mai modern szuper- és hipersportautók is egyszerű, hétköznapi, bevásárlóautónak tűnnek.

Amikor a tér nem elég: 7 személyes egyterűek 3 millió forintig

Férjen bele 7 személy, legyen biztonságos és 3 millióért ne legyen olyan öreg: így szólt ismerősünk kérése. Ennek eleget téve legújabb írásunkban 5 fiatal, 2009 utáni 7 személyes egyterűt mutatunk be.

Chrysler Grand Voyager / Lancia Voyager

Ami Európában az Espace, az egy amerikainak a Grand Voyager vagy ahogy „otthon” hívják a Town &Country. A Chrysler 1984-ben dobta piacra a forradalmi egyterűt, amely hamar óriási siker lett, így Európába is eljutott: nálunk leginkább a 95 és 2008 között árult harmadik és negyedik generáció terjedt el, de egyre többször találkozhatunk az 5. generációs, RT kódnevű típussal is.
chrysler-town_and_country-2008-1280-01.jpg

A 2008 és 2016 között gyártott modell hazánkban több néven is ismert, hiszen 2011 előtt Chryslerként, utána pedig Lanciaként találkozhattak vele az érdeklődők. Félreéértés ne essék, ez egy minden ízében amerikai autó: nagy karosszéria, a kategóriatársoknál nagyobb motorok, és nagy értékvesztés. Ez utóbbi persze most, használtként már inkább előny, mint hátrány, de az első tulajdonosok bizony szép összeget veszítettek egy-egy ilyen bálnán.

Legalább kárpótolta őket az autó tágas és kényelmes utastere, amiben akár 7 felnőtt is kényelmesen utazhat. Sietni persze nem fognak, sem a 2008 és 2010 között elérhető 3.8-as V6-os, sem az ezután megjelent 3,6 literes, 280 lóerős Pentastar V6-os illetve a VM Motori eredetű 2.8-as dízelmotor nem mozgatja kicsattanó erővel a karosszériát. Ez persze nem csoda, egy Grand Voyager súlya 2 tonna üresen, könnyedén előfordulhat, hogy több személlyel és csomagokkal 2.5 tonnát kell mozgatnia az erőforrásnak.
chrysler-town_and_country-2008-1280-06.jpg

A felhasználói visszajelzések alapján benzinesből mindenképp érdemes a Pentastar-t választani, az előd esetén ugyanis sok tulajdonos a magas olajfogyasztásra panaszkodik. Ráadásul egy igazi, ősöreg konstrukció, eredetije az 1980-as évek végén jelent meg, ezt árulta kisebb-nagyobb módosításokkal 2010-ig a Chrylser-csoport. Nem különösebben problémás a 2.8-as dízel sem, a közvetlen befecskendezéses dízelmotornál a „szokásos” dízeles dolgokkal kell foglalkozni: idővel szükség lehet a turbó vagy épp a befecskendezőrendszer javítására esetleg cseréjére.

A beltér minősége a 2008-10 között árult autókban átlagos, a korszak amerikai színvonalával találkozhatunk: olcsó műanyagok, elavult formák. Ami viszont pozitív, az a sokféle kényelmi funkció, hiszen motoros ülés, többképernyős multimédiarendszer és motoros oldalajtók is igyekeznek kényelmesebbé tenni a beszállást és az utazást.
chrysler-town_and_country-2008-1280-04.jpg

Azt persze tudni kell, hogy a kényelemnek ára van, elektromos anomáliák bizony előfordulhatnak. Két jellemző típushibája van az 5. generációs Chrysler Grand Voyagernek: az egyik az oldalsó motoros ajtók meghibásodása, a másik pedig az ajtókban futó kábelkötegben egy kábel megtörése. Míg előbbi azt eredményezi, hogy legfeljebb manuálisan mozgatható az oldalajtó, utóbbi váratlan meglepetéseket produkál.

Gyakori, hogy a megtört, letestelt kábel után az autó műszerfalán lévő figyelmeztető jelzések össze-vissza villognak, elindul az ablaktörlő és változatos hibaüzenetek jelennek meg a műszerfalon. Az biztos, hogy kevesen számítanának egy vékony, megtört kábelre, pedig gyakran ez hülyíti meg az autó fedélzeti rendszerét. Épp ezért a próbaút során minden ajtót többször nyiss ki és zárj be, hogy biztosan megbizonyosodj arról, nincs ilyen probléma. Érdemes még a szervizkönyvet is alaposan fellapozni, mivel az automata váltó különösen érzékeny az olajcserére, így ha az elmarad, számolni kell a váltófelújítással.

Volkswagen Sharan / Seat Alhambra

Az első generáció még a Forddal közösen készült, a másodikat már egyedül fejlesztette ki a Volkswagen: a kölni vállalat ide vagy oda, a 2. generációs Sharan  és spanyol ikertestvére, a Seat Alhambra is siker lett. A típus kiváló példája a Volkswagen építőkocka-stílusú autóépítési módszerének: a motorok, a váltók és a beltér egyes elemei is ismerősek lehetnek más VW-csoportos gépjárműből. Ez persze alapvetően nem baj, hiszen sok tapasztalatot felhalmoztak a szakemberek a típussal kapcsolatban.

volkswagen-sharan-2011-1280-02.jpg

Kezdjük is a legfontosabbal: a kétliteres CR-TDI motorokkal szerelt Sharanok és Alhambrák egytől egyig „csalódízelesek” azaz hivatalosak egy látogatásra a Volkswagen márkaszervizek egyikében, hogy elvégezzék rajtuk a szoftverfrissítést. Az EA189 motorcsaládba tartozó kétliteres erőforrásokat a 2015-ös modellfrissítésig építette be a Volkswagen, az alapot a 115 lóerős, míg a csúcsot a 177 lóerős variáns jelentette. Általánosan megbízható erőforrásnak számít ez a motor, azt azonban tudni kell, hogy egy dízel egyterűt -főleg egy ilyen, újonnan sokba kerülő darabot- azért nem parkolói dísznek vásároltak, vagyis 5-6 évesen már a 300 ezer kilométeres futásteljesítmény sem elképzelhetetlen.
volkswagen-sharan-2011-1280-19.jpg

Nem szabad félvállról venni a vásárlás előtti átvizsgálást: már csak azért sem, mert a kuplung-kettőstömegű lendkerék párosára több tulajdonos is panaszkodott, vagyis cseréjükre idő előtt szükség volt.  A benzines aggregátok közül inkább a kétliteres TSI-t érdemes választani, a turbós-kompresszoros 1.4-es ugyanis költséges meglepetéseket tartogathat. Nem elég, hogy a lánc hajlamos idő előtt tönkremenni, de a kompresszor vízszivattyú-kuplungjának meghibásodása is megnehezíti a tulajdonosok életét. Emellett előfordulhat még a turbófeltöltő wastegate-szelepének meghibásodása is.

Nem árt óvatosnak lenni a DSG-vel szerelt autó vásárlásakor sem, hiszen ahogyan a 3 milliós, középkategóriás típusokat bemutató cikkünkben is említettük, ez a váltótípus bár új korában kiváló és méltán elismert, használtan tartogathat meglepetéseket. A legnagyobb probléma, hogy sokszor észrevétlenül jön a „halál”, azaz nem fokozatosan, hanem egyik napról a másikra megy tönkre. Ha az autó nem finoman és egyenletesen indul, vagy nem tudsz megfelelően D-ből R-be kapcsolni, akkor fel kell készülni egy körülbelül 500 ezer forintos felújításra. A gyár 250 ezer kilométeres futásteljesítményre méretezte a váltót, amit általában ki is bírnak, ha megkapják az időszakos olajcserét. Épp ezért nagyon fontos az ellenőrizhető szerviz-előélet: ellenkező esetben ugyanis idő előtt fel kell készülni a költséges váltófelújításra.
volkswagen-sharan-2011-1280-14.jpg

Érdemes időt szakítani a Sharan összes funkciójának ellenőrzésére, ugyanis – főleg a korai daraboknál – előfordulhatnak elektromos anomáliák. Figyelni kell még a motoros oldalajtókra is, a legtöbb ilyen egyterűhöz hasonlóan a Sharan esetén is előfordul, hogy a biztonsági érzékelő meghibásodik és az ajtó nem csukódik be magától.

Ford Galaxy

2006-ban mutatta be a Ford a már teljesen saját alapokon nyugvó Galaxy-t és annak stílusosabb, ám a hátsó traktusban némiképp szűkebb verzióját, az S-Max-ot. Számunkra most -tágassága miatt- leginkább a Galaxy az érdekes, de mivel testvérekről van szó, a típushibák az S-Max-ra is igazak.
ford-galaxy-2011-1280-05.jpg

A tapasztalatok alapján egy jól karbantartott Galaxy sokáig szolgálja tulajdonosát, komoly, csak a típusra jellemző költséges meghibásodások nem jellemzők. Természetesen, mivel modern autó, a közvetlen befecskendezéses dízelmotoroknál így is fel kell készülni a kettőstömegű lendkerék, a részecskeszűrő vagy épp a befecskendezőrendszer meghibásodására, de ez sajnos nem egyedi. A tapasztalatok alapján nem a belépőszintet képviselő 1.6-os illetve 1.8-as, hanem az erősebb, PSA-fejlesztésű 2.0 és 2.2-es dízelmotorok illenek igazán a Galaxy-ba.
ford-galaxy-2011-1280-0d.jpg

Fehér holló a benzines Galaxy, gyakorlatilag alig van belőle: általában itthon az egyszerű, szívócső-befecskendezéses kétliteres és a később elérhetővé vált 1.6 EcoBoost érhető el, csak néha-néha bukkan fel egy 2.0 EcoBoost vagy egy 2.3-as erőforrással szerelt autó. Nem meglepő módon a szívómotorok számítanak a legmegbízhatóbbnak, de a turbós EcoBoost erőforrások sem kerülendők.
ford-galaxy-2011-1280-08.jpg

Ne lepődj meg, ha a kiszemelt Galaxy első kerekei és féktárcsái kopottak: különösen a nehéz dízelmotoros járgányoknál fordul elő, hogy az első fékrendszer és gumiabroncs idő hamar elkopik. Ilyenkor csak a csere segít. A gyengébb motoros autóknál a szakértők a kuplung fokozott kopását is kiemelik, így érdemes a próbaút során erre is fokozottan figyelni. Sajnos motortól függetlenül előfordulhat a vezérlőelektronika meghibásodása, erre érdemes rákérdezni a tulajdonosnál, hátha cserélték már a kérdéses alkatrészt.

Renault Espace

Nem mondhatnánk, hogy a Renault Espace 4. generációjának neve összeforrt volna a kiváló minőséggel és a hosszú időn keresztüli megbízható működéssel. Ez azonban főképp a korai autóknak köszönhető, a Renault ugyanis folyamatosan javította a legnagyobb autója megbízhatóságát. A 2002-től egészen 2014-ig gyártott egyterű Phase II-es, azaz 2006 ősze után gyártott példányai már megbízhatóbbnak számítanak, de persze azért itt sem árt résen lenni. A legjobb, azonban, ha az ennél is későbbi, 2010 őszétől forgalmazott Phase III-as vagy a 2012 nyarán bemutatott, Phase IV-es kiadásokat keresed.
renault-espace-2013-1280-03.jpg

A későbbi modelleknél ugyanis már számtalan ponton javították az autó elektromos és mechanikai egységeit, vagyis egy késői Espace lényegesen megbízhatóbb egy korai darabnál.  Persze a „faék egyszerű”-kifejezés nem süthető rá a típusra ezért elektromos anomáliák még így is előfordulhatnak egy sokat használt kocsinál, főképp a bonyolult klímarendszer és a rengeteg elektromos berendezés mondhatja be az unalmast. Akárcsak a többi egyterűnél, úgy itt is fokozottan javasolt a vásárlás előtti átvizsgálás, ellenkező esetben könnyen belefuthat egy drága javításba az ember fia.
renault-espace-2013-1280-08.jpg

Szerencsére az erőforrások közül is a jobbak maradtak az Espace 4. generációjának életciklusa végére: a legvalószínűbb, hogy a kiszemelt autóban egy kétliteres dCi motor lesz, ugyyanis többségében ezzel adták el az óriás-egyterűt. Ezek megbízható darabok, szó sincs olyan rémtörténetekről, mint ami a 2008-ig beépített, Isuzu-származék 3.0-ás V6-osoknál vagy épp a hajtókarcsapágy- és hengerfej-problémákkal küzdő 2.2 dCi-knél fordult elő. Benzinesek közül a kínálat túlnyomó többségét a kétliteres, turbós aggregátok adják, ezek a gázolajos társaikhoz hasonlóan megbízhatók, a tulajdonosok csak a gyújtótekercsek idő előtti meghibásodásáról, illetve egyes példányoknál a megszokottnál nagyobb olajfogyasztásról számolnak be.
renault-grand-espace_2146_2.jpg

A tesztút során érdemes még figyelni a futóműre is, ez ugyanis a gyakran, terhelés alatt használt autóknál már 5-6 évesen elfáradhat. Amennyiben furcsa hangok érkeznek a kerekek felől, ne hagyd, hogy a kereskedő elintézze egy „ez csak egy szilent” felkiáltással, valószínűleg többről van szó. Nem a világ vége, de alkualapnak jó lehet.

Citroen C8 / Peugeot 807

„Minek nevezzelek?” – Ezt a kérdést bárki felteheti, aki az Eurovans egyterű-család egy tagját látja. A Fiat Ulysse, Lancia Phedra, Peugeot 807 és Citroen C8 kvartett tagjai ugyanis egytől egyig a PSA Sevel üzemében készültek, 2002-től egészen 2014-ig. A négyes mindegyike közös műszaki megoldásokat kapott, csak stílusban tértek el egymástól. Mivel a Fiat és a Lancia 2010-ig készült, a Peugeot és a Citroen pedig 2014-ig, ezért, ha 3 millió körül keresgélsz, már az utóbbi páros tagjaiba futhatsz bele, mivel ennyi pénzért 2011-12-es évjáratok közül tudsz bőséggel válogatni.
004.jpg

Az Eurovans egyterűek többségében a PSA által gyártott 2.0 vagy 2.2-es HDi motor teljesít szolgálatot, ezek megbízható motorok. Amennyiben 2010 utáni autót veszel, sok választásod nem lesz, hiszen 2008 után már csak gázolajos C8-ak és 807-esek hagyták el a gyártósort. Azért nem szabad pusztán arra gondolni, hogy mivel megbízható erőforrásokról van szó, nem lehet mellé lőni: mivel ezeknek az autóknak mindegyike modern, részecskeszűrős, kettőstömegű lendkerékkel (legalábbis a kéziváltós típusokban) felszerelt példány, fokozottan figyelni kell a megfelelő állapotra és szerviz-előéletre. Épp ezért ne maradjon el egy szakszervizben történő átvizsgálás, ahol megbizonyosodnak arról, hogy minden rendben van a kiszemelt autóval.
citroen-c8-08.jpg

Már csak azért sem árt résen lenni, mert rengeteg C8/807 teljesített szolgálatot transzferbuszként különböző hotelláncoknál, vagyis könnyedén 3-400 ezer kilométert is futhatott egy 5-6 éves járgány. A beltér tartósságának köszönhetően pedig egy laza 50%-os visszatekerés sem biztos, hogy feltűnik egy avatatlan szemnek. Figyelni kell az elektromos berendezésekre is, előfordulhat, hogy a fedélzeti elektronika megmakacsolja magát.
005.jpg

Több tulajdonos is panaszkodik még a motoros oldalajtók meghibásodására, ilyenkor többféle lehetőség is előfordulhat: vagy egyáltalán nem mozdul az ajtó, vagy csak belülről tudod kinyitni, esetleg kizárólag kézzel mozgatható. Ellenőrizni kell még az elektromos ablakokat is, ugyanis itt is előfordulhat rendellenes működés, de ez legtöbbször egy újraprogramozással megoldható. Javasolt az elektromos napfénytető alapos kipróbálása is, illetve a környékének átvizsgálása sem árt: előfordulhat, hogy a napfénytető beázik, ez pedig nemcsak az elektronikának, de a környező kárpitoknak sem tesz jót.

Itt pedig elolvashatod a korábbi cikkeinkben már bemutatott 4 szempontot, amelyeket mindenképp érdemes figyelembe venni, akármelyik típus után is érdeklődj:

Szempontok, amikre mindegyik autó esetén figyelj oda a vásárlás előtt:

Megbízható helyről vásárolj 

Már a keresgélés során figyelj arra, hogy megbízható, évek óta létező kereskedőtől válassz autót. Sajnos sokan pórul jártak már azzal, hogy telephely nélküli, a szó legrosszabb értelmében nepper kínálatából választottak, akinél nemcsak, hogy a jogszabály által kötelezett szavatosságot nem lehet érvényesíteni, de felhívni sem lehet, hiszen a vásárlás után törölte a telefonszámát.

Sajnos sokan trükköznek azzal is, hogy a külföldről érkezett autót papíron a német/olasz tulajdonos adja el. Mindezt úgy oldják meg, hogy kint, a vásárláskor nem töltik ki a saját részüket, majd itthon a bepalizott vásárló adatait írják be. Az eredmény? Szavatosság nuku, felelősségre-vonhatóság nuku, a becsapott vevő meg futhat a pénze után.

Kereskedő vagy magánszemély? Ide kattintva tudhatsz meg többet arról, honnan érdemes autót venni!

Olyat vásárolj, amit fenn is tudsz tartani 

Szép dolog a szerelem, de ha az általad kiszemelt kocsi fenntartása meghaladja a lehetőségeid, az álomból rövid idő alatt rémálom lesz. Vásárlás előtt ezért tájékozódj, kérdezd meg a szerelőd, illetve nézz körbe például a Bárdi Autó webshopjában is, hiszen így gyorsan képet kaphatsz arról, hogy egy-egy alkatrész mennyibe kerül.

Ha kíváncsi vagy, mik azok a költségek, amikkel minden autó vásárlása után számolni kell, ide kattintva olvasd el az erről szóló cikkemet.

Ne a kínálat aljáról vásárolj

Aki böngészte már a használtautós oldalak kínálatát, rövid idő alatt arra a következtetésre jut, hogy az olcsóbb modelleket érdemes elkerülni. Ennek oka egyszerű, a piac igen kegyetlenül áraz, ha valami nagyon olcsó, annak oka van. Ha van 10 elérhető autó, én legalább az 5-iknél kezdeném el a nézelődést! Az ennél olcsóbbaknál ugyanis nagy eséllyel van annyi költeni való, hogy a végén egy drágább, később jobban is eladható autó árát éri el a szervizszámla.

Ne kilométert, állapotot nézz!

Ne legyenek illúzióid, az autókat használatra veszik. Persze néha előfordul, hogy egy járgányban 10 évesen van 20 ezer kilométer, de azért ez igen ritka. Óvakodj a visszatekert autóktól, ezért a keresés során nézd meg, hogy hogyan alakul a kínálat átlagos futásteljesítménye. Ha pedig azt látod, hogy mondjuk a 250 ezer kilométeres futásteljesítményű autók között ott egy 80 ezres, kezdhetsz gyanakodni. Ne feledd, egy ellenőrizhető, nagyobb futású autó többet ér egy bizonytalan, alig futottnál! 

Esetleg más kategóriában keresgélsz?

3 millióért középkategóriás autót: 5 jó típus

Olcsón fenntartható egyterűek 1 millió forintig

Kompakt kombi 2,5 millióig? Ezt az 5 típust feltétlenül nézd meg!

Hatvan évvel ezelőtt a Daimler-Benz megvásárolta az Auto Uniont

Az Audi és a Mercedes-Benz 1958-ban gyakorlatilag egy kalap alá, egy tulajdonos kezébe került. Majd egy évvel később a Daimler kis híján a BMW-t is felvásárolta.

Míg a legtöbb benzinvérű autórajongó tisztában van az Auto Union náci időszak alatt elért motorsport-sikereivel, addig az Audi háború utáni története az 1964-es Volkswagen általi felvásárlásig gyakran feledésbe merül. Pedig 1958-ban a háromágú csillag és a négykarika története összekapcsolódott.

967564737.jpgA II. világháborút követően a szovjet terjeszkedés következtében az Auto Union – mely az Audiból, a Horch-ból, a DKW-ból és a Wandererből állt – kénytelen volt a szászországi Zwickauból áttenni székhelyét Nyugat-Németországba. A cég Ingolstadtban alakult újjá a bajor kormányzat kölcsöneinek és az amerikai Marshall-terv segélyeinek köszönhetően. 

Négy éven keresztül – 1945 és 1949 között – az Auto Union nem volt több egyszerű alkatrészgyártónál. Amint 1950-ben újraindulhatott az autógyártás, az Auto Union négy márkája közül eleinte csak a DKW esetében éltek a lehetőséggel, és folytatták a megfizethető árú, gazdaságos, elsőkerék-hajtású, kétütemű motorral szerelt autók előállítását, Auto Union DKW néven. Ráadásul az új vállalat már nem birtokolta a Wanderer márkát, míg az Audit és a Horch-ot egy időre jegelték.

A DKW először az RT 125-ös motorbiciklit dobta piacra, amit a Schnellaster névre keresztelt kisárúszállító furgon követett, majd érkezett az új cég első igazi autója, a Meisterklasse, vagyis az F89-es, mely elérhető volt szedán, kombi és négyüléses kabrió – ennek a kasztniját a Karmann cég építette – változatban is.

1200px-dkw_f89_museum_mobile_2013-09-03.JPGAuto Union DKW F89

Nyolc évvel később – 1958. áprilisában – a Daimler-Benz legfőbb részvényese, az elítélt háborús bűnös, Friedrich Flick meggyőzte a cég igazgatótanácsát, hogy szerezzenek többségi tulajdonrészt az Auto Unionban. Ennek eredményeként a Daimler-Benz megvásárolta a rivális részvényeinek 87%-át. Flick úgy vélte, a két cég együtt képes lesz lefedni a piac minden szegmensét és a technológiák megosztásának köszönhetően jelentősen csökkenteni tudják majd a fejlesztési és előállítási költségeket. Az Auto Union fennmaradó 13%-át – ezzel együtt a teljeskörű ellenőrzést – 1959-ben szerezte meg a Daimler. Ekkor már javában zajlott az Auto Union új ingolstadti üzemének a kivitelezése, míg a cég düsseldorfi gyárát átalakították a Mercedes-Benz haszongépjárműveinek (mint például az L 319) és dízelmotorjainak gyártására. És bár az Auto Uniont sikerült megszereznie a Daimlernek, az ekkor éppen a csőd szélén álló BMW felvásárlására tett 1959-es kísérlete végül kudarcba fulladt.

Az egyetlen, kizárólag az Auto Union márkanév alatt piacra dobott modell az 1958-tól 1963-ig gyártott Auto Union 1000-es volt, melyet egy háromhengeres, kétütemű, 981 köbcentis motor hajtott, karosszériája pedig nagyon hasonlított a DKW Sonderkalsséhoz (F91). 1959-től Auto Union 1000 Sp néven már elérhető volt a sport kupé verzió is. Ennek kasztniját a stuttgarti Baur cég készítette.

auto_union_1000_sp_2008-07-12_ret.JPGAuto Union 1000 Sp

Ám a ’60-as évek elejére Nyugat-Németország gazdasága kezdett visszatalálni aháborút megelőző, felfelé ívelő pályára. Az emberek életkörülményei egyre javultak, és az érdeklődésük a kétütemű autók helyett egyre inkább a négyütemű járművek felé fordult. Ezt a folyamatot látva a Daimler vezetői elkezdtek aggódni, hogy komoly befektetés nélkül az Auto Union kétütemű termékei szép lassan ki fognak szorulni a nyugat-európai piacról és csak a Vasfüggöny keleti oldalán lehet majd értékesíteni őket. Ezért elkezdték eladni a cég részvényeit, melyeket a nyugatnémet kormányzat jóváhagyásával a Volkswagen vásárolt fel.

A Volkswagen végül 1964-ben szerezte meg az ingolstadti gyárat és az Auto Union védjegyhasználati jogát (kivétel a Horch márkáét, melyet a Daimler-Benz megtartott magának). Ám még mielőtt a VW átvehette volna a stafétát, hogy feltámassza az Audit, a Daimler kulcsfontosságú feladatokat végzett el. 1963-ban az igazgatóság azzal bízta meg Dr. Ludwig Kraus-t, a Mercedes-Benz kutatási és fejlesztési részlegének vezetőjét, hogy rázza gatyába az Auto Uniont. Ingolstadtban Kraus és csapata, a Mercedes technológiai hátterét felhasználva megalkotta az M 118 „Mexico” névre keresztelt, négyütemű motort. Ez az erőforrás hajtotta az 1965 szeptemberében, immár a Volkswagen irányítása alatt bemutatott első, háború utáni Audit, az Auto Union Audi Premiere-t, vagyis az F103-ast.

1200px-dkw_f_102_museum_mobile_2013-09-03.JPGAudi F103

Érdekesség, hogy Dr. Kraus azt követően is az Auto Unionnál maradt, hogy a Volkswagen átvette a céget. Az ő irányítása alatt készült az Audi 80-as (1972) és az Audi 50-es (1974) is.

A Volkswagen nem kívánta a továbbiakban használni a DKW nevet, mivel megítélésük szerint a márkát mindenki az egyre kevésbé népszerű kétütemű motorokkal azonosította. 1966-tól az Auto Union nevet is feltették a polcra emlékként a DKW mellé és csak az Audit használták. Miután 1969-ben megvásárolták és egybeolvasztották az Audival az NSU Motorwerke-t, a cég nevét Audi NSU Auto Union AG-re módosították. 1985. január 1-től pedig a vállalat már csak az Audi AG nevet viseli.