Elég volt a tömegközlekedésből? 5 városi kisautó 500 ezer forintig!

2017. november 22. - cartárs

Elég volt a tömegközlekedésből és kellene egy normális, pár évig használható városi kisautó. De mi van akkor, ha a kocsira maximum fél millió forint áll a rendelkezésünkre? Nos, ezért a pénzért már nemcsak egy guruló dobozt, de egy légzsákos, akár klímás darabot is ki lehet fogni.Ráadásul ezeknél sem az átírás, sem az első szerviz nem drága, így 650 ezer forintért már normális kocsival szelheted az utakat a hideg időben. 

Fontos tudni, hogy az autók válogatásakor fontos szempont volt, hogy a jármű hazánkban ismert, népszerű típus legyen, biztos alkatrészellátással, illetve az is, hogy legalább közepes védelmi szintet biztosítson.

Daewoo Kalos

31329-a-gm.jpg

Nevezzük akárhogy, Daewoo Kalosnak vagy Chevrolet Aveónak, az biztos, hogy a mai napig rengeteg ilyen autóval találkozhatunk az utakon. Mindez nem is meglepő, hiszen újkorában elképesztő mennyiségben vásároltak ilyen típust hazánkban. Ez többek között az autó külső formatervének is köszönhető, amely Giorgetto Giugiaronak hála pofás lett, így bátran oda lehetett állni vele más, drágább típusok mellé. Ráadásul a hitel-boom alatt a kereskedők minden követ megmozgattak, hogy „olcsón” rásózzanak egy-egy Kalost a betévedő érdeklődőkre, így igazi nép autó vált a koreai típusból. Ennek köszönhetően 500 ezer forintért bőséges kínálatból válogathatunk, klímás, ABS-szel szerelt darabok is könnyedén megcsíphetők. Ennyi pénzért persze még Daewoo logós van, de alapvetően ez nem befolyásol semmit, ugyanazt az autót kapod a pénzedért.

daewoo-kalos_523_3.jpg

A belépő szintet az 1.2-es, 72 lóerős motor jelenti, ez szolidan mozgatja a karosszériát, a dinamikusabban vezetőknek 82 illetve 92 lóerős kivitelben elérhető 1.4-esek az ajánlottak, utóbbi már 16 szelepes. Ez utóbbival adódtak problémák, sok tulajdonos szembesült ugyanis a P300-as hibakóddal, ezt a gyár hengerfej cserével orvosolta. Mindhárom motorra igaz, hogy jó viszonyt ápolnak a benzinnel, azaz vezetési stílustól függően 7.5-9 litert könnyedén elfogyasztanak, tehát a Kalos nem épp a legtakarékosabb kisautó. Egy biztos: aki mindenképp kevesebbet fogyasztó Kalost keres, maradjon az 1.2-esnél.

A Kalos előnyei közé tartozik, hogy a korabeli kategóriatársakhoz képest normális ülésekben utazhatunk, ahogy a futómű hangolása is illeszkedik a kelet-európai úthálózatokhoz. Az autó tehát nem kanyarvadász, de A-ból B-be egyszerűen eljuthatunk vele. A sportosabb vezetést a váltó sem pártolja, az akadós szerkezet a régi Opelekét idézi. Váltani lehet vele, de azért a jó szerkezet nem ilyen.

daewookalos_750_500_70.jpg

Komolyabb minőségi problémák a már említett P300-as hibakódon túl szerencsére nem sújtották a típust, de azért érdemes rozsda után kutakodni (főképp a kerékjárati íveknél), illetve a próba során keress rosszabb utat a futómű állapotának felmérésére. A tapasztalatok szerint ugyanis sok Kalost érint a futómű ropogása, amely a stabilizátorok szilentjének cseréjével orvosolható pár ezer forintból.

Érdemes figyelni az autó hátulja felől érkező hangokra is, mivel 100 ezer km felett sok Kalosnál szükség van a hátsó híd szilentjeinek cseréjére is. Ez már több tízezer forintos tétel. Mivel típushiba, nem feltétlenül hagynám ott a kocsit, le kell alkudni az árából 50-70 ezer forintot és abból a pénzből ki lehet cserélni a kérdéses alkatrészeket. Ettől függetlenül nem érdemes leragadni egy Kalosnál, a kínálat bőséges, így ha az adott példány nem megfelelő, garantáltan találsz egy másik, jobb darabot.

Renault Clio 2

renault_clio.jpg

Nagyot fejlődött elődjéhez képest a 2-es Clio, amely 1998-ban lépett porondra és csak 2012-ben állították le a gyártását.  A kisautó rendkívül modernnek számított a megjelenésekor, a fejlett technológia mellett pedig a karosszéria biztonságára is ügyeltek a mérnökök, így az autó 4 csillagos eredménnyel teljesítette az EuroNCAP töréstesztjét. A több, mint 5,6 millió példányban készült 2-es Clio elképesztően széles extralistával készült, így az igazi fapad, 1 légzsákkal szerelt darabok mellett bőrkárpitos, automata típusokat is találhat az ember. 500 ezerért persze inkább a szerényebb extralista a jellemző, de azért 2 légzsákos, klímás Clio 2-t így is lehet találni.

dsc_8488.jpg

Érdemes a 2000 utáni autók közül válogatni, mivel ekkora már kijavították a korai darabok több hibáját is, így kevesebb elektronikai anomália jelentkezik. Ugyan 2002-ben megjelent a Phase 2-es kivitel, amit módosított orráról és belteréről lehet felismerni, én nem ragaszkodnék feltétlen ehhez, a cél az, hogy rendezett, folyamatosan karbantartott darabot válassz. A típushibák közé tartoznak a viszonylag gyorsan fogyó kerékcsapágyak, illetve sok autó tulajdonosa panaszkodik arra, hogy egyes beltéri kapcsolók (például az elektromos ablakemelőé vagy az ablaktörlőé) rövid életűek. A kárpitokat sem az örökkévalóságnak tervezték, de azért nem lehetetlen szakadásmentes, kulturált darabot találni.

A karosszéria szerencsére nem hajlamos a rohadásra, a korai darabok fényezése viszont nem a legtartósabb, így ha azok nem voltak újra fényezve, valószínűleg már előfordul rajtuk a korrózió. Érdemes figyelni a kerékjárati ívekre, az ajtók aljára, illetve az emelési pontokra is, mivel ezek elég sérülékenyek.  A 2-es Cliok motorjai jól sikerültek, de érzékenyek a szervizperiódus betartására, illetve a szíjak cseréjét sem lehet halogatni, sőt! Ez utóbbiaknál, főleg a korai darabok esetén előfordult, hogy a szíj a meghatározott időtartamot sem bírta ki. Ugyan már valószínűleg nem egy, hanem több szíjcserén is túl vannak ezek az autók, én nem halogatnám és a vétel után mindenképpen megejtenék egy cserét.

renault-clio-1998-1280-02.jpg

Sokan ódzkodnak az 1.5 dCi dízelmotoroktól, de egy jól karbantartott darab nem annyira problémás, hiszen a Cliot főképp a gyengébb verziókkal szerelték, amelyeket nem érint a hajtókarcsapágy problémája. Ezeknél az olajcsere periódus megfelezésére kell figyelni, így hiába a 30 ezres előírás, 10-15 ezer után kell az új kenőanyag. Aki tart a közvetlen befecskendezéses dízelektől, választhatja az adagolós 1.9-es dízelmotort is, az 55 és 65 lóerős szívódízel, míg a 80 lóerősre már turbót is szereltek. Egy biztos: mindegyikben több százezer kilométer van, tehát az állapot dönt!  Benzinesekből én leginkább az 1.2-es 16 szelepes verziót ajánlom, a 75 lóerős darab jól szolgál és kultúráltan lehet vele haladni. Nem rossz az 1.4 16V sem, a 98 lóerős aggregát fürgén mozgatja a kocsit.

Suzuki WagonR+

035.jpg

Mindenki guruló telefonfülkéjeként vonult be a köztudatba a Suzuki WagonR+. A japán kei carok mintájára készített autót 2000 és 2007 között gyártotta a Suzuki, hazánkban pedig 2005 elejéig forgalmazták.A gyártás ezután az Opel lengyel gyárában folytatódott, ahol további két évig készültek WagonR+-ok az ikertestvér Agilák mellett. Ugyan a típus nem minden szempontból váltotta be a hozzáfűzött reményeket (hiszen hiába volt modernebb, a „régi” Swiftből több fogyott), manapság is jó alternatívát jelent a gombokért fenntartható autót keresők számára. A buszlimuzinos, magasított külső sokakat elrettent, mondván az autó hajlamos a borulásra, pedig szerencsére erről nincs szó. Mivel magasan ülünk, az autó pedig keskeny, ezért érzésre tényleg nagyot dől a karosszéria, de a kerekek mindvégig stabilan az úton tartják az autót. 

suzukiwagonr-604_1.jpg

Ennek a furcsa külsőnek viszont kétségtelenül nagy előnye, hogy a belseje rendkívül tágas, hátul akár egy 2 méter magas ember is ülhet, de az sem gond, ha épp egy hűtőt vagy egy régi, nagy méretű CRT tévét kell szállítani. A merő funkcionalitást szerencsére kényelmesebbé varázsolja a szervokormány, a klíma és az elektromos ablak megléte, 500 ezerért ugyanis már több ilyen WagonR-t is lehet találni. A Vagyonőr persze nem lesz prémium kategóriás autó, de egy ilyen, extrás darab már élhető. A legnagyobb komfort-hátránynak a hátsó merev futómű tekinthető, emiatt ugyanis az autó igen nagyokat üt rossz úton, amit leginkább a hátsó utasok éreznek meg.

wvsuzukiwagonr_794_529_70.jpg

Ezt mondjuk jól ellensúlyozza az agyonüthetetlen 1.3-as, láncos motor, így aki csak egy kicsit is odafigyel az autójára, sokáig rendben tarthatja a WagonR-jét. Érdemes a tesztúton a váltót is megvizsgálni, ugyanis a Swifthez hasonlóan az 1.3-as VVT-s WagonR-nél is előjöhet a váltó nyelestengely csapágyának meghibásodása. Javasolt kerülni az 1.0-ás, 53 lóerős kivitelt, mivel ez nagyon nehézkesen mozgatja az autót. Szintén nem érdemes a dízelekkel foglalkozni, az 1.25-ös Fiat dízelmotor ugyanis jóval komplikáltabb és nem sokkal fogyaszt kevesebbet a Suzuki benzinmotorjainál. 500 ezer körül még a 76 lóerős, nem változó szelepvezérléses darabokból érdemes válogatni, a 94 lóerős, Ignisben is használt VVT erőforrással szerelt WagonR-ek 6-700 között vihetők haza, legalábbis a megkímélt példányok. Ha nagyon Opel rajongó vagy, az Agilák sem rosszak, de pont abban gyengébb a villámos márka autója, amibe na Suzuki erős: a motorban. Az Opel ugyanis nem a Suzuki hanem a saját motorjait szerelte az Agilába, ezek pedig bár megbízhatók, nem annyira agyonüthetetlenek, mint japán társaik. Nem meglepő, hogy az utód Splash esetén a 2. generációs Agilák már Suzuki motorral jöttek le az esztergomi gyártósorról.

Opel Corsa C

219c6d14be25ad646892cc3d9a099941.jpg

Óriási siker volt a B Corsa, nem véletlen, hogy az Opel nagyon hasonló formatervvel adta ki a C generációt. Bár az utód külsőleg hasonlított elődjére, műszakilag sokat fejlődött. Nem elég, hogy jobban védi utasait (hiszen 2 helyett 4 csillagos eredményt hozott össze az EuroNCAP töréstesztjén), de cserébe csendesebb és tágasabb is. A 2000 és 2006 között gyártott autó pedig mára nemcsak megérkezett az 500 ezres kategóriába, de szerencsére jónéhány példány közül lehet válogatni.

A belépő szintet az ezres, 58 majd 60 lóerős benzinmotor jelenti, ezzel finoman szólva sem dinamikus az autó, de városba, klíma nélkül elég lehet. Ezeknek az alacsony fogyasztás mellett azaz igazi előnyük, hogy rengeteg bácsiautót találunk ezres motorral, vagyis akár egy tényleg megkímélt, még hosszú évekig jó darabot is ki lehet fogni. Indításkor azért figyelni kell a lánc hangjára, ha ugyanis csattogó hangon indul a kocsi, akkor megnyúlt a lánc, vagyis szükség lesz a vezérlés cseréjére. Emiatt volt is visszahívás, ezért erre javasolt rákérdezni, ha ugyanis az autó átesett ezen, nem kell aggódni az új lánc miatt.

2003_opel_corsa_c_5-door_007_4762.jpg

Sok Corsát szereltek az 1.2-es, 75 lóerős motorral, amely megbízható és már elegendő teljesítményt nyújt ahhoz, hogy akár autópályára is kimerészkedjünk a kocsival. Ennek az utódja a 80 lóerős Twinport aggregát, amely bár dinamikusabb, ebben az árkategóriában nem ajánlott. Ennek oka, hogy az 1.4-es, a G és H Astrába is szerelt Twinport motorokhoz hasonlóan ezt is érinti a sívósorban lévő rudak kikopása. Ez teljesítménycsökkenéssel jár, illetve nem is olcsó, szereléssel 70-80 ezer forintos művelet. Ráadásul az ezreshez hasonlóan itt is előfordul a lánc megnyúlása, ami érdekes módon messze nem ennyire gyakori az előd, 75 lóerős erőforrásnál. Fél millió körül találunk még az 1.4-es 90 lóerős aggregátból is, a megbízható motor sok meglepetést nem tartogat és jól is mozgatja a karosszériát.

A dízelek közül egyértelműen az Isuzu eredetűek az ajánlottak, a 65 lóerős 1.7 Di és a 75 lóerős 1.7 DTi is megbízhatóan működik, ha az elvárható karbantartást megkapják. A két motor gyakorlatilag ugyan az, a különbség, hogy a 65 lóerősben nincs intercooler. Hiába azonban a rendkívüli megbízhatóság, sajnos sok ilyen autót elhanyagolnak. Épp emiatt figyelnék oda nagyon a kiszemelt kocsi átvizsgálására, mivel egy ilyen, tizenéves dízelben a fél millió kilométer sem ritka, így ha nem kapta meg a megfelelő odafigyelést, könnyen rémálom válhat álmaink autójából. A Fiat eredetű 1.3 CDTi már csak a bonyolultabb konstrukciója miatt sem ajánlott. Igaz, hogy picivel kevesebbet fogyaszt, de egy fél milliós autónál senki nem akar befecskendezőt, vagy más, az autó árához viszonyítva méregdrága alkatrészt cserélni.

opel_corsa_hatchback_5-drzwiowy_229_211_head.jpg

Akár benzines vagy dízelmotoros Corsát nézel, javasolt a váltó alapos tesztelése is, mivel több, korai C Corsát is érint a váltórudazat kikopása. Vagyis ha a kézi váltó lötyögős, nagyon hosszú úton jár, számítani kell a szerkezet felújítására, ez körülbelül 60 ezer forintos tétel. A későbbi darabokat ez már nem érinti, mivel az Opel teljes egészében fémre cserélte a rudazatot. Kerülni kell az „automata” Easytronic váltókat is, a robotizált manuális szerkezet meghibásodása több százezres kiadást jelenthet, amit értelemszerűen senki nem kockáztatna egy fél milliós autónál.

Fiat Punto

dywktkpturbxy9lywe5mmrizwjkmjjkmjuzn2y5mtixzgflnwziy2u1zc5qcgeslqmadm0cwm0buzmfzqmgzqhc.jpg

Visszatérő szereplőnk a Fiat Punto, hiszen már a 800 ezer forintos kisautókat bemutató cikkben is ajánlottuk. Amíg azonban azért az összegért egy faceliftes példányt lehet kifogni, 500 ezer forint körül én az 1999 és 2003 között gyártott, vékony lámpás darabok közül válogatnék. Ezt te is egyszerűen megteheted, hiszen az előbb felsorolt autóknál lényegesen több Puntóból áll a hazai választék, csak fél millióig több, mint 150 elérhető 2-es Punto van, ennek harmadába pedig légkondit is szereltek.

Mivel a Puntók karosszériája tartós, ezért durva rozsdásodásra nem kell számítani, de a kerékjárati íveken és az ajtók alján már elő-elő fordulhat korrózió. Zörgés, vagy nyikorgás menetrendszerűen jöhet a beltér elemeiből, ne feledjük, tizenéves, olcsó kisautóról beszélünk. Ettől függetlenül jól tűrik az éveket a Puntók, így nem nehéz szép állapotút találni.

fiat-punto-hatchback-3-drzwiowy-1290-4163_v1.jpg

 A benzinesek közül leginkább a 80 lóerős 1.2-es ajánlott. A kisebb teljesítményű, 60 lóerős daraboknál ugyanis gyakran a hengerfej tömítés átégésével szembesülnek a tulajdonosok, ami sajnos a hengerfej síkolásához vezet, ez körülbelül 150 ezer forintos költség. A 16 szelepes, 80 lóerős modelleknél is előfordul ez a probléma, ezért érdemes rákérdezni, történt-e ilyen javítás az autón.  Ha meg akarod előzni ezt a meghibásodást, akkor azt javasoljuk, hogy az új vezérlés beépítésekor a hengerfej tömítést is cseréltesd ki. Létezik még 95 lóerős 1.4-essel és 131 lóerős 1.8-as turbós erőforrással is a Punto, de ezek azonos összegért jóval lelakottabbak.   

Ha dízelmotor, akkor a fél milliós kategóriában én a szíjas vezérlésű 1.9 D-t vagy JTD-t választanám, már csak azért is, mert utódjuk, az 1.3 MultiJet erőforrás halmozottan szenved a vékony lánc problémájával. A gyár ugyanis 300 ezer kilométeres csereperiódust ír elő, de ezt nyugodtan el lehet osztani kettővel, de hallottunk már olyat is, hogy 100 ezer után cserélni kellett.

fiat-punto-hatchback-5-drzwiowy-444-5522_v1.jpg

Ahogyan más típusnál, úgy itt is fokozottan kell figyelni a motor helyes járására és az autó egészének állapotára, ugyanis rengeteg ilyen dízel Puntót hirdetnek 1-200 ezer kilométer közötti óraállással, ami sokszor kevesebb, mint amit egy közönséges, benzines 1.2-esre írnak. Persze biztos van ilyen, de annak felára is van, ha pedig ez elmarad, akkor gyanakodhatunk a visszatekerésre. Mivel egy dízel autót általában hosszabb futásra vesznek. 250-300 ezer km-es futás simán elképzelhető egy 13-15 éves autónál és akkor még nem is írtunk sokat.

Itt pedig elolvashatod a korábbi cikkeimben már bemutatott 4 szempontot, amelyeket mindenképp érdemes figyelembe venni, akármelyik típus után is érdeklődj:

Szempontok, amikre mindegyik autó esetén figyelj oda a vásárlás előtt:

Megbízható helyről vásárolj 

Már a keresgélés során figyelj arra, hogy megbízható, évek óta létező kereskedőtől válassz autót. Sajnos sokan pórul jártak már azzal, hogy telephely nélküli, a szó legrosszabb értelmében nepper kínálatából választottak, akinél nemcsak, hogy a jogszabály által kötelezett szavatosságot nem lehet érvényesíteni, de felhívni sem lehet, hiszen a vásárlás után törölte a telefonszámát.

Sajnos sokan trükköznek azzal is, hogy a külföldről érkezett autót papíron a német/olasz tulajdonos adja el. Mindezt úgy oldják meg, hogy kint, a vásárláskor nem töltik ki a saját részüket, majd itthon a bepalizott vásárló adatait írják be. Az eredmény? Szavatosság nuku, felelősségre-vonhatóság nuku, a becsapott vevő meg futhat a pénze után.

Kereskedő vagy magánszemély? Ide kattintva tudhatsz meg többet arról, honnan érdemes autót venni!

Olyat vásárolj, amit fenn is tudsz tartani 

Szép dolog a szerelem, de ha az általad kiszemelt kocsi fenntartása meghaladja a lehetőségeid, az álomból rövid idő alatt rémálom lesz. Vásárlás előtt ezért tájékozódj, kérdezd meg a szerelőd, illetve nézz körbe például a Bárdi Autó webshopjában is, hiszen így gyorsan képet kaphatsz arról, hogy egy-egy alkatrész mennyibe kerül.

Ha kíváncsi vagy, mik azok a költségek, amikkel minden autó vásárlása után számolni kell, ide kattintva olvasd el az erről szóló cikkemet.

Ne a kínálat aljáról vásárolj

Aki böngészte már a használtautós oldalak kínálatát, rövid idő alatt arra a következtetésre jut, hogy az olcsóbb modelleket érdemes elkerülni. Ennek oka egyszerű, a piac igen kegyetlenül áraz, ha valami nagyon olcsó, annak oka van. Ha van 10 elérhető autó, én legalább az 5-iknél kezdeném el a nézelődést! Az ennél olcsóbbaknál ugyanis nagy eséllyel van annyi költeni való, hogy a végén egy drágább, később jobban is eladható autó árát éri el a szervizszámla.

Ne kilométert, állapotot nézz!

Ne legyenek illúzióid, az autókat használatra veszik. Persze néha előfordul, hogy egy járgányban 10 évesen van 20 ezer kilométer, de azért ez igen ritka. Óvakodj a visszatekert autóktól, ezért a keresés során nézd meg, hogy hogyan alakul a kínálat átlagos futásteljesítménye. Ha pedig azt látod, hogy mondjuk a 250 ezer kilométeres futásteljesítményű autók között ott egy 80 ezres, kezdhetsz gyanakodni. Ne feledd, egy ellenőrizhető, nagyobb futású autó többet ér egy bizonytalan, alig futottnál!

Esetleg mást olvasnál?

Így készítsd fel autód a télre

Régi-új autók: modellek, amik több évtizede készülnek

Elképesztő autók, amik érdekes helyekről kerültek elő

 

Így készítsd fel autód a télre

Már látótávolságban a karácsony, mindjárt itt a mikulás vagyis rövidesen már benne is vagyunk a télben: ez pedig azt jelenti, hogy ideje autónkat felkészíteni az elkövetkező hónapok kihívásaira. Ebben az írásban most összeszedtük, hogy mikre érdemes odafigyelni, hogy minden rendben legyen:

Gumik

November van, így már eljött az ideje a téli gumi felszerelésének! Ilyenkor nemcsak az abroncs állapotára érdemes figyelni (tehát ne legyen repedezett, vagy sérült), de a mintázat mélységére is! Amíg ugyanis a nyári gumiknál a minimum profilmélység 1,6 mm, addig a téli abroncsoknál ugyanez 4 mm, tehát amíg nyáron még megfelelő egy 3 mm-es abroncs, a téli guminál már csak a vastagabb mintázat megengedett.

bc1000083.jpg

Érdemes figyelni a 4 évszakos abroncsokra is, hiába használhatók egyes típusok viszonylag normálisan (a hangsúly a viszonylagoson van!) télen újkori állapotukban, 2-3 mm-es profilmélységgel már azok sem nyújtanak megfelelő biztonságot. Én már csak azért is javaslom, hogy megfelelő téli gumival vágj neki az elkövetkező hónapoknak, mert előfordulhat, hogy egy, általad okozott koccanásnál nem fizet a biztosító az autód javítására. A társaságok ugyanis ilyenkor megtagadhatják a casco-ra való kárrendezést, ha a baleset nyári gumis autóval történt.

tyres-1.jpg

Az abroncs típusa és mintázata mellett a guminyomásra is figyelni kell. Minden autón feltüntetik a megfelelő értékeket, ezeket vagy a B-oszlopon, vagy a tanksapka fedelének belső oldalán találod.  Jó tanács, hogy minden esetben tartsd be a feltüntetett értékeket! Gyakori tévhit, hogy télen a „nagyobb tapadásért” csökkentik 0,5 atmoszférával a guminyomást, de ez csak ront az autó úttartásán és a fogyasztást is növeli.

Akkumulátor

Sajnos télen sokan szembesülnek azzal, hogy az autójuk akkumulátora elért élettartama végére, vagyis egyszerűen nem indul a kocsi. Ha nem szeretnél ilyen helyzetbe kerülni, akkor érdemes megnézni a legtöbb modern akkumulátorban meglévő „zöld szemet”, amely az egyik cella állapotát mutatja.

car-battery_autoserviceprices-com.jpg

Amennyiben a zöld szem világít, úgy az akkumulátor minden bizonnyal rendben van és megfelelően fel van töltve. Általánosan elmondható, hogy egy rendszeresen használt autó akkumulátora 5-6 évig működik. Ez nem azt jelenti, hogy ne találkoznánk 10 évig is hibátlan darabokkal, de 5 éves kor felett fel kell készülni az alkatrész cseréjére.

hydrometer_eye.jpg

Azonban nemcsak az akkumulátor meghibásodása vezethet ahhoz, hogy nem indul a jármű. Gyakran előfordul, hogy az alkatrész a szennyeződött az akkusaru miatt nem adja le a töltést, ahogy az is, hogy egy korábbi szerelés után nem jól rakták vissza. Érdemes ellenőrizni a testpontokat is, ahogyan az sem árt, ha az akkumulátor fedelét szárazra törlőd, hogy a lecsapódó nedvesség ne zárja rövidre az akkusarut.

Lámpák

Nyáron is sokszor találkozunk rosszul beállított fényszórókkal közlekedő autókkal. Mivel télen hamarabb sötétedik és reggel is sokan szürkületben indulnak el otthonról, különösen fontos a lámpák helyes beállítása. A fényszórók ellenőrzését egyszerűen, egy falhoz parkolva teheted meg. Állj meg merőlegesen, körülbelül 10 méterre egy homogén színű faltól és nézd meg, hogyan világítanak a fényszórók.

how_to_adjust_your_headlights_2_headlights_shining_on_wall.jpg

Amennyiben egy sávban világítanak, akkor minden a legnagyobb rendben, azonban ha az egyik feljebb szórja a fényt, vagy épp mindkettő a földet világítja akkor beállításukra van szükség. Mivel az egyes típusoknál eltérő módon lehet beállítani a fényszórót, ezért mindenképpen szakember segítségét javaslom, egy szervizben legfeljebb néhány ezer forintért elvégzik ezt a feladatot.

Ugyan már nem kötelező, de a biztos láthatóság érdekében tarts izzókészletet is a kocsiban, így a kiégett fényszóróizzót vagy féklámpát gyorsan cserélheted. Egy ilyen készlet nem drága, 1-2 ezer forintért már lehet ilyet vásárolni egy minőségi gyártótól.

Fékek

Jó fékre mindig szükség van, de különösen fontos, hogy havas, nyálkás időben hatékonyan lassuljon az autó. Ezért, ha azt tapasztalod, hogy fékezéskor fémes hangot hallasz, akkor irány a szerviz! Ez ugyanis azt jelenti, hogy a betétek már elkoptak és cserélni kell azokat.

kijijiblog_template_brakes-1280x692-c-default.jpg

Nemcsak erre, de a tárcsákra is figyelni kell, mivel ezek a havas, párás időben hamarabb rozsdásodnak. Ezért, ha több napig nem használtad az autód, akkor indulás után az első néhány alkalom során óvatosabban fékezz, hogy a rozsda lejöjjön.  

Mindezek mellett hasznos a fékfolyadék cseréje is, mivel erre legkésőbb kétévente sort kell keríteni. Sajnos sokan erre nem figyelnek oda, ami egyes típusoknál (például a 2005-től gyártott Suzuki Swift-nél) problémát okozhat.

Folyadékok

Aki ritkán használja az autóját, az könnyen belefuthat abba, hogy az első, igazán hideg napon megfagy a nyári ablakmosó folyadék. Ez nemcsak azért kellemetlen, mert szétfeszítheti a tartályt, de ha valaki nem figyel, akár még a szivattyút is leégetheti. Épp ezért ajánlott a nyári folyadékot már most télire cserélni. Én ilyenkor teljesen ki szoktam nyomatni a bent lévő nyárit, hiszen egy 5 literes téli ablakmosó folyadék sem drágább 1-2 ezer forintnál.

sbf_coolant_reservoir_1.jpg

Még ennél is fontosabb a hűtőfolyadék megfelelő állapota. Egy fagyálló akkor „jó”, ha a fagyáspontja legalább -25 fok, és nincs az autóban 5 éve. A tévhitekkel ellentétben ugyanis idővel ezt is cserélni kell, a régi zöld folyadékokat 2-3 év után, míg az újabb piros vagy lila szerves bázisú fagyállókat 5 évente.

Nemcsak az élettartam és a fagyáspont, de a hűtőfolyadék helyes szintje is nagyon fontos. Minden autó kiegyenlítőtartályán fel van tüntetve a gyártó által előírt szint. Lapozd át az autód használati útmutatóját, hiszen a kézikönyvben minden esetben fel van tüntetve, hogy hideg vagy meleg motornál kell-e megvizsgálni a szintet.

Karosszéria

Nem csak az autó „belsejének”, de a külsejének az átvizsgálása is fontos. Sok ismerősömnél találkoztam azzal, hogy az őszi időszakban nem szedték le megfelelően az autóra hullott leveleket, ami azt eredményezte, hogy a kocsi szélvédőjének két oldalán elhelyezett vízelvezető csatornák megteltek nedves, összeragadt levelekkel amitől az adott területen fokozottan megnő a korrózió kialakulásának esélye. Ráadásul ezek egy része gyakran a szellőzőrendszerbe is bejut, aminek a vége folyamatos párásodás lesz.

pajeqesa.jpg

Épp ezért még a nagy hideg kezdete előtt ajánlott egy alapos takarítás, amikor nemcsak a vízelvezető csatornákat, de a kerékjárati íveket, küszöböket és mindent, amibe beragadhatott az ősz folyamán levél és más szennyeződés, ki kell pucolni. Emellett kutass korrózió után is, hiszen egy, a közelmúltban kialakult rozsdafolt még viszonylag gyorsan eltüntethető, így megelőzheted a nagyobb baj kialakulását.

Érdemes az ablaktörlőket is ellenőrizni, ha a lapát már csíkoz vagy nyikorgó hangot ad, javasolt újra cserélni. Ez nem egy komoly tétel, ha elég egy középkategóriás darab, már 2-3 ezerből megvan egy pár, de a felsőkategóriás modellek sem kerülnek többe 7-8 ezer forintnál.

Tetszett a cikk? Köszönjük, ha megosztod! 

Így tárold otthon a leszerelt abroncsokat

A közelmúltban már olvashattál róla a Cartárson, hogy miért is fontos a téli gumi használata. Ezzel kapcsolatban úgy gondoltam, érdemes arról is szót ejteni, miként tároljuk az épp nem használt (téli/nyári) abroncsokat, tapasztalatom szerint ugyanis sokan nem fordítanak erre kellő figyelmet:

1. Számít, hogy hol használtad

jelolokreta.jpg

Még mielőtt bármit is csinálnál, fontos, hogy megjelöld az adott abroncs addigi pozícióját. Ehhez elég egy egyszerű kréta, ezzel könnyedén felírhatod a futófelületre vagy a gumi oldalára az információkat. Ha nem kötött forgásirányú abroncsot használsz (ezek ma már elég ritkák), akkor ezt is jelöld meg, nem ajánlott ugyanis egy jobb oldalon használt gumit áttenni a baloldalra.

2. Jobb tisztán

productimage-picture-tyre-shine-68.jpg

Ahelyett, hogy leszerelés után egyből elcsomagolnád a gumikat, erősen javasolt azok tisztítása. Erre azért van szükség, mert a mindennapi közlekedés során olyan vegyi anyagok, szennyeződések kerülnek az abroncsra, amelyek hosszú távon károsíthatják azt. A tisztításhoz elegendő sima vizet használnod, majd száradás után érdemes bekenni az abroncsokat gumiápoló szerrel, hogy garantáltan ne romoljon az állapotuk az állás során.

3. Fontos a helyes pozíció

Sokan egyféleképp tárolják a kerekeket, függetlenül attól, hogy csak a gumikról, vagy a felnivel együtt lévő, komplett garnitúráról van szó. Márpedig a két kategória különféle tárolási módot követel meg.

stockage-with.jpg

Amennyiben a nyári abroncsaid külön felnin futnak, úgy a kerékre szerelt gumikat mindenképpen az oldalukra fektetve, egymáson tárold! Fontos kiemelni, hogy egyszerre maximum egy szettet, tehát négy darabot tegyél egymásra, a család összes autójának kerekeiből nem javasolt tornyot építeni.

stockage-without.jpg

Ha viszont nincs külön felni garnitúrád és a leszerelt abroncsokat teszed el a télre, akkor azokat állítva pakold el. Ezeket a gumikat időnként tanácsos megforgatni, hogy ne egy ponton terhelődjenek a tél folyamán.

4. Nem mindegy, hol tárolod

A helyes tárolási pozíció mellett az is számít, hogy hol teszed le télire az abroncsokat. Amennyiben a tárolóhelység hőmérséklete túl alacsony, vagy épp ellenkezőleg túl magas, illetve a gumik különféle kemikáliákkal érintkeznek (például festék, olaj, benzin stb.) a tárolás alatt károsodhatnak.

article-2337351-1a318200000005dc-151_964x609.jpg

Ez például egy olyan tárolási forma, ami nem tesz jót a guminak :)

A lehető legjobb, ha egy zárt, UV fénytől és káros anyagoktól mentes, 15-25 fokos garázsban/műhelyben tárolod az abroncsokat. Ha biztosra akarsz menni, javasolt egy védőhuzat készlet beszerzése. Ezek egyszerűen felszerelhetők és biztosan megóvják a gumikat. Ráadásul attól sem kell tartanod, hogy összekoszolod a földet és a falat, ami szintén nem elhanyagolható előny.

5. Mi van akkor, ha nem szerelem le az autóról?

check_your_pressure_1.jpg

Természetesen olyan is előfordul, hogy valaki egy oldtimer vagy hobbi autó esetén nem szereli le a gumikat. Ilyenkor a leállítás előtt tanácsos a gumik légnyomását körülbelül 0,5 atmoszférával megnövelni. Ennek oka, hogy az abroncs bizonyos idő alatt veszít a nyomásából, a leeresztett abroncs szerkezetének pedig finoman szólva sem tesz jót, ha hónapokon keresztül ránehezedik egy autó súlya.

Esetleg mást olvasnál?

Régi-új autók: modellek, amik több évtizede készülnek

Olcsó kisautót keresel? 5 típus, amiből jót kapsz 800 ezer forintért!

A jövő autói

 

 

Régi-új autók: modellek, amik több évtizede készülnek

Egy átlagos autó modellcikklusa 6-7 év, ezután általában megérkezik az utód. Bizonyos esetekben ugyan előfordul, hogy a jármű gyártásban marad és olcsóbb alternatívaként tovább él utódja mellett, de 9-10 év után általában ilyenkor is búcsút inthetünk a típusnak. Nos, vannak olyan autók, amikhez a kaszás nemhogy 10, de 20 év után sem érkezett meg, most ezekből választottam 6-ot:

Morgan 4/4 1955 óta

luc_4204_0.jpg

Egy autó, amire ha ránézel, egyből a 20-as és 30-as évek bája ugrik be. Pedig közben lehet, hogy alig pár napja hagyta el a gyártósort! Bizony, az angol manufaktúra, a Morgan már több, mint 80 éve, 1936 óta gyártja a 4/4-es típusát, amely 1955-ben egy alapos frissítésen esett át.

1024px-1957_morgan_4_4_series_ii.jpg

Gyakorlatilag ezt a külsőt viselik az új darabok is, azaz a kocsi formaterve jelen formájában is több, mint 60 éves. Ez persze meg is látszik rajta, de pont ezért is keresik még mindig olyan sokan ezt a típust.  A Morgan természetesen az elmúlt években több alkalommal is modernizálta a típust, 2009 óta például egy modern, 1.6-os 110 lóerős Ford erőforrást szerelnek a 4/4-be, amihez egy 5 fokozatú Mazda váltót társítottak.

Uaz Hunter (469) 1972 óta

uaz_469_hard_top.jpg

Aki látott már kelet-európai katonai flottát, az biztosan találkozott az UAZ 469-es típusával. A modell 1972-ben indult hódító útjára és szó szerint rajongókká tette a vásárlókat, méghozzá olyannyira, hogy szabályosan visszakövetelték a kocsit!

uaz-469_real.jpg

A 469-es frissítéseként megjelent Hunter gyártását ugyanis 2015-ben állította le az UAZ, ám a vásárlói visszajelzések alapján úgy döntöttek: 2016-tól folytatják a gyártást. Ennek megfelelően mind a mai napig tudsz venni modernizált 469-est, a Huntert ráadásul hazánkban is árulják, hiszen motorja teljesíti az Euro 6-os normát!

Lada 4x4 (Niva) 1977 óta

1200px-budapest_hungexpo_amts_2017_51.jpg

Április 5-én volt 40 éve, hogy az első Lada Niva legördült a togliatti-i gyár egyik szerelősoráról. A Niva azóta, ha csak visszafogottan is, de fejlődött. A leglátványosabb az 1994-es modellfrissítés volt, amikor a hátsó vízszintes lámpákat függőlegesre cserélték. A típus azóta is a Lada kínálatának részét képezi, bár már biztos, hogy nem sokáig.

365.jpg

A jelenlegi tervek szerint ugyanis jövő ősszel bemutatják a Niva új generációját. Persze ez még azért odébb van, így most annak örülhetünk, hogy Magyarországon immáron nemcsak 3, de 5 ajtós kivitelben is elérhető az itthon 4x4 néven árult típus. 

Mercedes G-osztály 1979 óta

mercedes-g63-amg-6x6-sdfks-1.jpeg

1972-ben kezdte meg a Mercedes a G-osztály tervezését, a cél pedig az volt, hogy egy olyan terepjáró szülessen, amellyel bárhol, bármikor célba lehet érni. Érdekesség, hogy az ötlet Mohammad Reza Pahlavi íráni sah-tól származik, akik a korszak legnagyobb Mercedes részvényese volt és úgy gondolta, a csillagos márka számára jól jönne egy, a hadsereg által is használható terepjáró. Az eredeti Geländewagen ennek megfelelően kiválóan elboldogult minden terepen, minőségének és elpusztíthatatlanságának köszönhetően pedig a világ összes pontján hamar népszerűvé vált, jelenleg is 44 ország hadserege használja a katonai kiadásokat.

mercedes-benz_g-wagen_4.jpg

A Mercedes folyamatosan fejlesztette is a modellt, az 1990-es évektől ugyanakkor a hangsúly inkább a luxusra terelődött, így mára egészen elképesztő kiadások születtek az egykor csak a kizárólag a legszükségesebb extrákat tartalmazó típusból. Ez ugyanakkor nemhogy az autó bukásához, hanem épp ellenkezőleg, az elképesztő sikeréhez vezetett, napjainkban ugyanis minden második G-osztály egy AMG kivitel, vagyis legalább 571 lóerős!  Ahogy a Niva, úgy a G-osztály jelenlegi generációjának is meg vannak számlálva a napjai, jövőre ugyanis egy alapos frissítésen esik majd át a modell.

Toyota Land Cruser (J70) 1984

landcruiser_wagon_gxl_vintage_gold_front_940x529.png

1984-ben, 25 év után váltotta le a Toyota a 40-es sorozatot az új, 70-es családdal. Az akkor modernnek számító, vérbeli terepjáró kvalitásait pedig azóta is elismerik a vásárlók, így már 33 éve a Toyota kínálatának oszlopos tagja a modell.

toyota_land_cruiser_70_003.JPG

Az persze tény, hogy a típus távolról sem teljesíti az európai és amerikai előírásokat, így leginkább Afrikában találkozhatunk új J70-es Toyotákkal. Ott viszont a mai napig rengetegen keresik, hiszen nem elég, hogy tényleg mindenen átmegy, belül viszonylag tágas és a klímája még az 50 fokos forrósággal is megbirkózik.

Peugeot 405 1987

1469655622-image.jpeg

Ami ma a Peugeot-nak az 508, azt 1987-ben a 405-ös jelentette: egy tágas, kényelmes és biztonságos középkategóriás modellt. Ráadásul az utolsó, amelyet még az Egyesült Államokban is kínáltak, hiszen 1991-ben a 405-ös kivezetésével tűnt el a márka az USA piacáról. Európában persze nem kényszerültek ilyesfajta lépésre, sőt, a márka egészen 1997-ig árulta a típust.

1200px-peugeot_405_with_canal_in_belgium.jpg

Az ember azt gondolná, hogy ezután röviddel mindenhol leállt a forgalmazás, de ez cseppet sem igaz. Több országban is a 2000-es évek közepéig folytatódott a gyártás, ráadásul Iránban a mai napig gördülnek le 405-ösök a gyártósorról. Mindez az iráni IKCO-nak köszönhető, a többek között Renault és Samand márkák típusait is gyártó vállalat ugyanis Peugeot típusokat is kínál, így a 206-os mellett a 405-ös is megvásárolható a szalonjaikban. Egészen meglepő, hogy alapáron klímát, távirányítós központi zárat és rádiót is szerelnek a típusba, de egynél több légzsákra senki ne számítson, a biztonsághoz másik autót kell venni.

 Tetszett a cikk? Köszönöm, ha megosztod! 

Téli gumi kontra nyári gumi

Léteznek olyan összeesküvéselmélet hívők, akik szerint a téli és nyári gumik közötti különbség nem több, mint egy városi legenda: a gumiabroncs gyártók által kizárólag a még magasabb profit érdekében elterjesztett tévhit, hogy a naiv, hiszékeny tulajdonosok kénytelenek legyenek a nyári mellé egy téli garnitúrát is beszerezni. Aki azonban próbált már télvíz idején, havas, latyakos útviszonyok között nyári gumival autózni, az jól tudja, hogy a két változat között milyen hatalmas különbségek vannak, melyek nem csak a mintázatokban szemmel is jól látható eltéréseket jelentik, hanem az anyagösszetételt és a gyártás során alkalmazott technológiát is.

tyres.jpgAz alapvető különbségek

Természetesen a legalapvetőbb különbség, amit szabad szemmel is jól láthatunk: a mintázat. A téli abroncsok robosztusabb felépítésűek, sűrűn elhelyezkedő, apró lamellák, erőteljes, mély kapaszkodóblokkok találhatók rajtuk, melyek feladata, hogy még a havas, nyálkás, csúszós útfelületen is a lehető legjobb tapadást biztosítsa az autó számára. A mintázat határozottabb éleinek köszönhetően még a rossz tapadási viszonyok között is képesek átvinni a motor teljesítményt az aszfaltra.

Ezzel szemben a nyári gumi futófelülete a télinél lényegesen telítettebb, kevésbé tagolt, a nagyobb futófelületnek köszönhetően jobb tapadást biztosít száraz úton. Fontos viszont esőben, nedves úton az aquaplaning hatás elkerülése. Vagyis, hogy az esetleges vízátfolyásokon való áthaladás során se veszítse el a gumi a tapadását, ezért a hosszanti és oldalirányú csatornák a gyors vízelvezetést szolgálják.

tire.jpgMintázat tekintetében fontos megjegyeznünk még, hogy a téli abroncsokon rendszerint jóval mélyebb és sokkal szélesebb hosszanti és oldalirányú csatornákat találunk, ezek biztosítják a tökéletes vízelvezetést és azt, hogy a latyak és a hó azonnal kiperegjen a gumiból.

Télre lágyabb keveréket

A mintázat már alapvetően meghatározza a gumi jellegét, de az igazán lényegi különbség a keverékek összetételében keresendő. A téli abroncsok lényegesen lágyabbak, mint a nyáron használtak, annak érdekében, hogy a gumi a téli hideg időben se váljon merevvé, rugalmatlanná és ne veszítsen a tapadásából. Ugyanakkor a télen használt keverékeknek rendkívül magas a szilika tartalma, hogy ezt a „puha” keveréket se koptassák el pillanatok alatt az autósok.

De mi a helyzet a négyévszakossal?

Bár a négyévszakos gumik esetében a gyártók megpróbálják a téli és a nyári mintázat előnyeit egyesíteni, ám az egyértelműen látható, hogy képtelenség olyan keveréket előállítani, amelyik a téli hidegben és a nyári kánikulában is ugyanolyan hatásfokkal tud működni. A négyévszakos gumikkal nyáron és télen is hosszabb fékúttal kell számolni, mint azonos körülmények között a nyári, illetve téli abroncsokkal.

Az ADAC, a német autóklub, rendszeresen végez közlekedésbiztonsági teszteket és ilyenkor a gumikat is komoly nyúzópróbának vetik alá. A legutóbbi ilyen teszten nemhogy nagyon jó, de értékelést sem tudtak adni egyetlen négyévszakos guminak sem. A legjobb téli abroncs 30 kilométer/órás tempóról 11,4 méter alatt állt meg, míg a legjobb négyévszakos guminak 13,6 méterre volt szüksége. 40 kilométer/óránál a téli esetében már 21,4 méter, a négyévszakosnak 26,7 méter kellett a megálláshoz. Ez az 5,3 méteres differencia pedig már több, mint egy autóhossz, ami nem elhanyagolható különbség.

tripletred_icon_drama300p4c_2.jpgA szakemberek szerint a négyévszakos gumi azoknak jelenthet igazán jó alternatívát, akik éves szinten maximum 10 ezer kilométert autóznak és a kocsi teljesítménye nem haladja meg a 150 lóerőt.

Mikor kell váltani?

Az abroncsok tapadását alapvetően befolyásolja a környezet hőmérséklete. A nyári gumikat eleve úgy alkották meg, hogy optimális teljesítményüket +7°C hőmérséklet felett nyújtsák. Ha a hőmérő higanyszála ez alá az érték alá süllyed, anyaguk egyre ridegebbé válik, ezzel párhuzamosan pedig folyamatosan csökken a tapadásuk. Míg a téli abroncsok a lágyabb összetételnek és a különféle adalékanyagoknak köszönhetően +7°C alatt is képesek megőrizni lágyságukat, ráadásul a mintázatuk is a téli, havas, latyakos körülményekre lett optimalizálva. Így a vízválasztó minden esetben a +7°C-os napi középhőmérséklet.

winter-tires_orig.jpgUgyanakkor a téli keverék összetétele túlságosan lágy, ezért a melegebb időben még jobban fel tud puhulni, ennek köszönhetően nemcsak, hogy jobban kopik, de a fékezések során, a kanyarokban, vagy hirtelen manővereknél akár az alakja is deformálódhat, ami növeli a balesetek kialakulásának kockázatát. Ezen kívül a sűrűn tagolt mintázatuk miatt kevesebb tapadást biztosítanak, mint nyári társaik. Ráadásul autónk akár 20 százalékkal is többet fogyaszthat, ha nyáron még a téli gumival járunk. Így hosszabb távon mindenképpen gazdaságosabb – és nem utolsó sorban biztonságosabb – külön téli és nyári garnitúra használata.

Semmiképp se felejtsük el, hogy az autónk a gumik által biztosított, négy tenyérnyi futófelületen találkozik az aszfalttal. Ezen viszi át a motorból érkező teljesítményt és ezen is kell megállnia a féktávokon. Szóval érdemes rajta elgondolkodni, hogy megéri-e néhány ezer forintot spórolni azzal, ha nem cseréljük le az abroncsainkat, amikor beköszönt a rossz idő, és ezzel egyidőben kockáztatni saját és a forgalomban résztvevő többi autós testiépségét is.4179_original.jpg

Elektromos autógyártók, amelyek előtt nagy jövő állhat!

Vajon miből lesz a következő Porsche?

Egyre határozottabban kezd körvonalazódni a kép, mely szerint a belsőégésű motorokkal szerelt autók napjai meg vannak számlálva és helyüket szép lassan az elektromos kocsik veszik majd át. Ugyanis folyamatosan gyarapszik azon országok száma, melyek követik Norvégia példáját, ahol 2025-től már csak elektromos vagy hibrid autókat lehet majd forgalomba helyeztetni. Németországban ez a dátum 2030, míg az Egyesült Királyságban vagy Franciaországban 2040.

Nem is csoda, hogy szinte már nem is létezik olyan autógyár, amelyiknek ne lenne legalább egy elektromos autó a modellpalettáján. És természetesen itt vannak az „újfiúk” is, mint például a Tesla, akik már csak tisztán elektromos meghajtású négykerekűeket készítenek. És bár az elektromos autózás még mindig eléggé gyerekcipőben jár, de az eladások évről évre növekvő tendenciát mutatnak. Ezt a versenyt eddig toronymagasan a Nissan Leaf vezeti, mint minden idők legnagyobb darabszámban értékesített EV-je (vagyis Electric Vehicle = elektromos jármű).

A képzeletbeli torta tehát szép lassan, de biztosan növekszik, és a tradicionális, nagy múltú márkák mellett más is szeretne belőle egy szeletet. Ráadásul akadnak olyan cégek, melyek a mai modern világunk lehetőségeit kihasználva startup formában kezdik pályafutásukat és a neten összegründolt támogatásból tervezik megvalósítani nagyratörő terveiket. Összeszedtük hát azt a 6 projektet, melyre a jövőben érdemes lesz odafigyelni, hiszen akár belőlük lehet az új Volkswagen, Ford, esetleg Porsche.

Weltmeister

wm-motors-0.jpgA sanghaji központú Weltmeistert 2015-ben alapították és az azóta eltelt időben már 1 milliárd dollár támogatást gyűjtött elektromos autók gyártására. A kínaiak ambícióit jól mutatja, hogy a német „világbajnok” kifejezést választották a vállalat nevének. Az elképesztő mértékű zöldhasú jelentős része pedig attól a Zhejiang Geely Holding Grouptól származik, mely 2010-ben felvásárolta a Volvót. Ráadásul a Weltmeistert az a Freeman Shen irányítja, aki korábban a Geely-nek dolgozott, mint a Volvo ügyvezető igazgatója. A tervek szerint a cég 2018-ban gyártja le első elektromos autóját, amit 2021-ig további 100 ezer darab követ majd.

NextEV

nextev-s-nio-ep9-is-the-fastest-electric-car-on-the-nurburgring-113122_1.jpgA szintén kínai székhelyű NextEV-t 2014-ben hozták létre és eddig 500 millió dollárnyi támogatást kaptak. A Weltmeisterhez hasonlóan magasztos céljaik vannak, ám ők a mindennapi vásárók helyett sokkal inkább a sportos autókat kedvelő, vastag pénztárcájú réteget szeretnék megcélozni, mondván: teljesen újra fogják definiálni azt, hogy mit is jelent autó tulajdonosnak lenni azáltal az élmény által, melyet autóik stresszmentes fenntartása és példa nélküli teljesítménye jelent. Ennek érdekében tavaly novemberben bemutatták az EP9 névre keresztelt 1360 lóerős, 313 kilométer/órás végsebességre képes szuper sportautójukat, amivel 7 perc 5,120 másodperc alatt teljesítettek egy kört a Nürburgringen, ami jelenleg a körrekordnak számít az EV-k között.

Lucid Motors

lucid-motors-air-front.jpgA californiai Lucid Motors-t (korábban Atievát) alig egy éve azért hozták létre, hogy alapjaiban változtassa meg az elektromos autók piacát. A Lucid Motors eddig 131 millió dollárnál tart, és a legfőbb célja, hogy teljesen újra értelmezze a luxus autó fogalmát, természetesen elektromos meghajtással és a legmodernebb szoftverek felhasználásával. Air névre keresztelt első modelljüket a szakírók csak így jellemezték: „egyszerű, tiszta, tökéletes”. A már előrendelhető kocsitóban egy 735 kilowattos, 650 kilométeres hatótávolságú akkumulátor dolgozik és az alapára 52,500 dollárról (nagyjából 14 millió forintról) indul.

Uniti

uniti.jpgA 2016-ban létrehozott svéd startup, a Uniti célja egy futurisztikus felhasználói élményt biztosító elektromos városi autó kifejlesztése. Meglátásuk szerint az autóipar lényegesen több kárt okoz a környezetnek, mint amennyi elfogadható lenne, így egy tiszta és teljeskörű alternatívát szeretnének kínálni a tradicionális autóvezetéssel szemben. Első modelljük, az EU L7e prototípusa a tervek szerint idén év végére készül majd el. A Siemens-el karöltve kifejezetten a városi közlekedésre kifejlesztett innovatív kétszemélyest úgy harangozták be, mint „a svéd elektromos autó, ami megmenti a világot”. Előre láthatólag 2019-ben már hozzá is lehet majd jutni, a csúcsmodell árát pedig 22,285 dollárra (mintegy 6 millió forintra) taksálják.

Elextra

elextra-electric-supercar_100606668_h.jpgA svájci design stúdió, a Classic Factory által életre hívott Elextra Cars feltett szándéka, hogy újra értelmezze mindazt, amit eddig a szuper sportautókról eddig gondoltunk és lenyomja a Tesla S modelljét. A Classic Factory szerint az Elextra, ez a létező legfejlettebb technológiával és mérnöki munkával készült négyajtós, összkerékhajtású szedán alig 2,3 másodperc alatt fog 0-ról 100-ra gyorsulni. A svájci tervek Németországban fognak testet ölteni, ám mindössze 100 darabot fognak készíteni belőle. 

Rimac

rimac-concept-one-2016-wallpapers.jpgA 2009-ben alapított, horvát székhelyű Rimac Automobil célja, hogy új módjait fedezze fel annak, hogyan lehetne az elektromos autókat sokkal gyorsabbá tenni és még élvezetesebb legyen vezetni őket. Ezt egyelőre művészi szinten csinálják, ugyanis első modelljük, az 1224 lóerős Concept One gyorsulása a Bugatti Veyros SuperSportéval vetekszik. O-ról 100 kilométer/órára 2,5, 200-ra 6, míg 300-ra 14 másodperc alatt képes felgyorsulni. Ám jelen pillanatban minden bizonnyal arról ismerik a leginkább, hogy az Amazonon futó Grand Tour című autós műsor második évadának forgatása közben Richard Hammond felborult vele és a kocsi porig égett.

Olcsó kisautót keresel? 5 típus, amiből jót kapsz 800 ezer forintért!

Pár évvel ezelőtt 800 ezer forintból egy klíma nélküli, lassú kisautót lehetett vásárolni. Napjainkban szerencsére már szó sincs ilyesmiről, ezért az összegért ugyanis 4 csillagos töréstesztű, klímás, legalább két-, de akár négylégzsákos, ABS-szel szerelt autót lehet kapni. Persze a biztonság és az extralista egy dolog, ha az embernek egymilliója sincs autóra, a fenntartási költségek is sokat számítanak. Most úgy gondoltam, bemutatok nektek 5 olyan kisautót, amelyek szerintem olcsón fenntarthatók és egyszerűen találsz hozzájuk minőségi, utángyártott alkatrészt.

Fontos, hogy az alábbi írás főképp a típushibákat tartalmazza, tehát az olvasottak sok darabnál előfordulnak. Ez azonban nem azt jelenti, hogy a kiszemelt autó is szenved majd tőle, csak jobb, ha tudod, mikre érdemes felkészülni.

Suzuki Swift 3. generáció

suzuki-swift-2005-1280-02.jpg

2004 végén mutatták be és 2005-ben került piacra az első, minden szempontból modern itthoni Suzuki, a 3. generációs Swift. Akkoriban virágzott a „nullásba elviszem” hitelkorszak, így ellepték hazánk útjait az apró gömböc Swiftek, amelyek hol jó, hol sajnos igen viszontagságos körülmények között élték mindennapjaikat. Ez egyben előnye és óriási hátránya is a típusnak, mivel a rengeteg megkímélt darab mellett igen sok elhanyagolt is kelleti magát a kereskedések telephelyein.

Mivel a kisautó igen jól tartja magát, ezért ha nagyon elhasznált érzést kelt a kiszemelt darab, érdemes otthagyni, mivel valószínűleg megjárta már párszor a hadak útját. Nemcsak a látszólagos egyben lét, a rozsdamentes karosszéria is fontos, a típus ugyanis nem hajlamos a rohadásra. Egy rozsdagond volt a Swifteknél, 2009-ben ugyanis a 2005 és 2008 között gyártott autókat hivták vissza, mivel a csomagtérben lévő szőnyeg anyaga a levegővel érintkezve olyan reakciót indított el, ami korrodálta a fémet.

suzuki-swift_vvt-2005-1280-0d.jpg

Ezt a részt tehát feltétlenül nézd meg, ha ugyanis ez rozsdás, nagy esély van rá, hogy az autó nemcsak ezen, de a többi visszahíváson sem járt. Volt ugyanis ilyenből egy pár.. Említésre méltó például a 2008-as eset is, amikor a 2007 ősze és 2008 tavasza között gyártott autókat küldték be egy kis pihenésre a szervizekbe, mivel az üzemanyag-cső borítása megsérülhetett. A 2005-ös és 2006-os autók pedig a kézifékkar hibája miatt szorultak utólagos ellátásra.

Sok Swiftet érint még az ABS-kocka problémája is. Lényegében arról van szó, hogy sokan a gyártói előírások totális figyelmen kívül hagyásával nem cserélték le 2 év után a fékfolyadékot. Mivel az elhasználódott folyadék vizet szív magába, ez korrodálta a fékkör alkatrészeit. Az eredmény? Beesik a fékpedál!  Szerencsére a fékhatás nem szűnik meg, de így is rendkívül veszélyes, hiszen a sofőr aligha számít erre. Természetesen a hibát ismerik már a szakemberek, a felújítás 60-70 ezres tétel, míg az új kocka körülbelül 300 ezer forintba kerül. Bontottat felejtsd el, idő kérdése és ott is előjön ez a hiba.

suzuki-swift-2005-1280-38.jpg

Az 1.3-as motoroknál gyakori még a váltó nyelestengely-csapágyának meghibásodása is, ezt a váltó búgásából lehet észrevenni. Az alulméretezett alkatrész nem drága, de munkaigényes a cseréje, így egy ilyen javítás nem áll meg 80 ezer alatt. Maga a motor egyébként egy jól sikerült darab, ahogyan a váltó is dicséretet érdemel, hiszen pontosan kapcsolható. Az 1.5-ös motort nem érinti a váltóhiba, de mivel rendkívül ritka és csak a fullos, GS-szinthez volt elérhető, ezért igazán nem valószínű, hogy egy ilyen darab belefér a 800 ezres kategóriába. Nem éri meg a dízelekkel foglalkozni, hiszen a kis Fiat eredetű motor nem épp a jó híréről ismert, ráadásul mivel újkorában tetemes felárral árulták, igen ritka is a használt piacon.

Ford Fiesta ’02

ford-fiesta-2006-1280-02.jpg

A Ford formatervezőinek munkáját dicséri, hogy immár 16 éves a Fiesta 02-es formaterve, az autó azonban mégsem érződik ilyen öregnek. Ebben persze az is segít, hogy ezek az autók jól tartják magukat, vagyis korrózió egy jól karbantartott autón nemigen fordulhat elő. Legfeljebb az ajtók alját és a sárvédőíveket érdemes megnézni, de egy sérülésmentes vagy szakszerűen helyreállított autón így sem valószínű a korrózió.

Jó hír, hogy a karosszéria mellett a beltér elemei is strapabírók, többek között nem jellemző rájuk a korszak Volkswagen betegsége, a hámló műanyag sem. A hazai úthálózatot ismerve persze a zörgéseken ne lepődjünk meg, ez mégiscsak egy kisautó, ennyi idősen már elő-elő fordul nyöszörgés vagy zörgés a beltér elemeinél. Kellemetlen, de egyes autóknál előfordul, hogy letörik a hátsó ülésdöntő füle, így nem tudod lehajtani az ülést. Az sem egyedi, hogy egyik pillanatról a másikra feladja a harcot a csomagtér nyitó motorja, ilyenkor csak a csere jelent megoldást.

ford-fiesta-2006-1280-05.jpg

Fontos tudni, hogy 2005-ben modellfrissítésen esett át a típus, ekkor új, jobb anyagokból készült belteret és némiképp átdizájnolt orr- és hátrészt kapott, illetve természetesen a minőségen is javítottak. 800 ezerért mér bőven elérhetők ilyen autók, így én mindenképp ilyet keresnék. A benzines erőforrások közül én az 1.4-es 80 lóerőset venném számításba. Ez megbízható, jó fogyasztású típus és drága típushibáktól sem kell tartani. Létezik még 60 illetve 70 lovas 1.3-as is, amelyek nem túlságosan acélos teljesítményükről híresek, cserébe viszont láncos vezérlésűek, így egy jól karbantartott darabnál megspórolható a vezérléscsere költsége. Elérhető volt még a 100 lóerős 1.-6os benzinmotor is, sajnos elég ritka és azonos összegért leharcoltabbat kap az ember.

ford-fiesta-2006-1280-03.jpg

A dízelek Peugeot eredetűek, vagyis ugyanazok amit például a 206-osban is megtalálunk. Az 1.4-es itt is bátran ajánlható, ha az ember kis fogyasztással akar autózni, igaz a 0-100-as gyorsulás 15,5 másodperces adata is jól megmutat. A Ford a Peugeot-val ellentétben 90 lóerővel árulta az 1.6 TDCi-t, ez már kellő dinamizmust biztosít, de a fogyasztása így sem szökik az egekbe. Nem árt tudni, hogy az 1.6 TDCi-t a Ford kizárólag kettőstömegű lendkerékkel szerelte, az 1.4-es motornál azonban találkozhatunk egytömegűvel ellátott darabokkal is. Vásárlás előtt érdemes rákérdezni, melyik van az autóban, hiszen az elhasználódásakor nem mindegy, hogy mennyiért lehet cserélni. Szerencsére azért egyik dízel Fiesta motor sem problémás, így a „szokásos” dolgokon kívül (turbó, befecskendező rendszer), azért olyan sok meglepit nem tartogat az autó.

Fiat Punto (188)

fiat-punto_dynamic-2003-1280-07.jpg

1999-ben jelent meg a nagy sikerű Punto második generációja, amelyet a gyáriak csak 188-as kódnévvel illettek. A típus minden szempontból fejlődött elődjéhez mérten, így tágasabb, biztonságosabb és minőségibb lett. Persze emellett jellegzetesen olasz is maradt a járgány, így apróbb elektronikai anomáliákra azért fel kell készülni. Ami nagy szerencséje a kettes Puntónak, hogy mindenközben rozsdával nem megy a tulajdonosainak idegeire, vagyis még 10-15 évesen is találunk korróziómentes darabokat. 800 ezer forintért tehát ezt a kérdést le is tudhatjuk, hiszen ezért az összegért 2005-06-os Punto 2-t találni, vagyis már a „Classic”-ként emlegetett darabokból válogathatunk. Mindez annak köszönhető, hogy a Fiat a Grande Punto érkezése után is gyártásban tartotta a típust, így egészen 2010-ig készült a 2003-ban kissé elcsúfított orrú kisautó.

Csúnyácska orr ide vagy oda, a motorháztető alatti motorok alapvetően jól illeszkednek a kis olasz járműhöz. Városba tökéletesen elég az 1.2-es 60 lóerős darab is, amely keveset fogyaszt és 2 személlyel még kellő dinamizmussal is viszi a bódét. Lényegesen dinamikusabb, azonban sajnos ritkább is az 1.2-es 80 lóerős motor. Sajnos a 8 és 16 szelepes 1.2-est is sújtja a hengerfej tömítés átégésének problémája, igaz utóbbinál azért ritkábban jelentkezik. Ilyenkor két dolog történhet: vagy a hűtővíz jut be a motorba, vagy, amennyiben az olajkör felé ég szét a tömítés, a motorolaj ég el. Ez a kenés megszűnését eredményezi, ami mint tudjuk, eléggé káros a motorra.

fiat-punto_sporting-2003-1280-04.jpg

A leggyakrabban ez a probléma a hengerfej síkolásához vezet, ami legalább 150 ezer forintos tétel. Mivel sok autónál előfordult, érdemes rákérdezni, esély van rá, hogy már javították. Ha nem, akkor kalkuláld bele a javítás árát, egy vezérlés cserével együtt 100 ezer körüli összeg. Ez a hiba egyébként érinti az 1.4-es 95 lovas benzinmotort is, ami nagy kár, hiszen ezzel a motorral igazán dinamikus kisautó válik a Puntóból. Itt is igaz az, hogy amennyiben a vételkor bekalkulálod a tömítés cseréjét, úgy alapvetően egy megbízható, jó motort kapsz a pénzedért.

Nem hibátlanok a kis, 1.3-as Multijet dízelmotorok sem. Az alacsony fogyasztásuk és jó karakterisztikájukról ismert motorok problémája, hogy bár a Fiat szerint csak 300 ezer km után kell bennük láncot cserélni, ez a valóságban inkább egy osztva kettővel történet. Ha a tulajdonos nem figyel, átugorhat a szelepvezérlés. Még szerencse, hogy a hiba előjele hallható, ugyanis kezdetben elkezd induláskor csattogó hang jönni a motorból. Ennél az erőforrásnál emellett nem árt arra sem figyelni, hogy nem szabad leejtőn/emelkedőn 1-esben vagy rükvercben hagyni a váltót, mindenképpen kézifékkel kell parkolni, ugyanis egyes esetekben előfordulhat, hogy átugrik a vezérlés.

fiat-punto_dynamic-2003-1280-0d.jpg

A beltér a fentebb említett Suzuki Swiftnél azért kevésbé tartós, de egy „megvigyázott” darabnál azért sok rosszra itt sem kell számítani. Zörgések előfordulnak, ahogyan elképzelhető, hogy az ablaktörlőkar is bemondja az unalmast és leesik. Gyakori még a városi parkolást megkönnyítő City-szervó meghibásodása, ilyenkor a nyomásérzékelő romlik el. Mókás, hogy a hiba kezdeti stádiumában egy újraindítás megoldja a gondot, így sokszor inkább PC-set játszanak a tulajdonosok, minthogy kicseréljék az alkatrészt. Szerencsére azonban a beltér maga a korához képest tágas és rengeteg tárolóhely is segíti a tulajdonosokat, nem meglepő, hogy a Puntot minden hibája ellenére a mai napig rengetegen szeretik.

Peugeot 206

peugeot-206-2003-1280-05.jpg

1998-ban jelent meg és egycsapásra a Peugeot legnépszerűbb típusa lett a 206-os. Olyannyira, hogy Iránban a mai napig gyártják, napjainkig pedig több, mint 10 millió darab készült. Ez azért nagy előny, mert 800 ezer forintért igen bőséges kínálatból válogathat az érdeklődő, egy klímás, ABS-szel és két légzsákkal felszerelt verzió megtalálása nem igényel túl sok erőfeszítést.  Mivel a kínálat nagy, ezért bátran tudsz válogatni a kombi, az 5, illetve 3 ajtós kivitel között, 800 ezerért már mindből van.  Sőt, akár a kupé-kabrió CC kivitelből is találsz, ha erre vagy kíváncsi, ezt a cikket olvasd el.

Javaslom, hogy amennyiben 800 ezerért keresel 206-ost, mindenképp a 2003-as frissítés utáni darabokból válassz, hiszen itt több ponton is javítottak az autón. Ezek a modellek nem hajlamosak a durva rozsdára, leginkább a toronycsapágyaknál, illetve a csomagtér élénél fordulhat elő korrózió, illetve persze a sárvédőívek és az ajtók alja is megér egy kis figyelmet. Persze sok függ attól, hogy hol töltötte az autó a nyugalmas óráit, egy garázsban tartott darabon még ezeknek sem kellene feltűnnie. Ha viszont nagyon rohad valahol a kocsi, ott biztos lehet abban, hogy törve volt és szakszerűtlenül javították.

peugeot-206-2003-1280-0d.jpg

A stílusos kisautó belül sem hagyja cserben az érdeklődőket, hiszen amellett, hogy külső méreteihez mérten feltűnően tágas, még az anyagok is jól sikerültek. Ez azt jelenti, hogy a váltógombon, a kormányon kívül legfeljebb az ülések szélein fordulhat elő kopás, ez is inkább csak a jobban felszerelt, nagyobb oldaltartást biztosító daraboknál. Ha kopás nem is, zörgés azért van, a műszerfal és az ajtók borítása is hajlamos kisebb-nagyobb zörgésekre. Általában az eltörött patentek okozzák a gondot, ha az embernek van energiája, egy szétszedés, újrapatentezés és összerakás procedúra megoldja a problémát. Ennél több bosszúságot okoz a kormányoszlop kapcsolómoduljának meghibásodása. Ilyenkor vagy az index, vagy az ablaktörlő vezérlése hülyül meg, ez új alkatrész vásárlása esetén körülbelül 50 ezer forintba kerül. Bontottat nem éri meg venni, 10-ből 9 rövid időn belül ugyanazt a hibát produkálja majd. 

Az erőforrások tekintetében is hasonló a helyzet, igazán sok meglepetést nem tartogatnak a 206-osok. Egyedül a 110 lóerős, 1.6-os NFU motorkódú erőforrást kell kerülni, az ehhez kapcsolt váltó ugyanis sajnos elég rosszul sikerült darab. Ha mindenképpen erős 206-os kell, ott a 2 literes kiadás, de szerintem az arany középutat az 1.4-es 90 lovas jelenti. Ebből létezik 75 lovas kiadás, városi használatra az is elég, szemben az 1.1-es 60 lovassal, ami 2 személlyel már itt is küzd. Jók a dízelek is, igaz, az 1.4-es 68 lóerős (majd később 71) darab csak alacsony fogyasztásával, semmint dinamikus teljesítményével hívja fel magára a figyelmet. Ez az erőforrás jól sikerült, itt leginkább a gázolajszenzorral lehet gond, ennek cseréje 50-60 ezres művelet. Jobb döntés az 1.6 HDi 110 lóerővel, ez már elég dinamikus, de a fogyasztása is baráti.

peugeot-206-2003-1280-08.jpg

Érdemes odafigyelni a hátsó híd problémájára is, ez ugyanis az összes, korabeli PSA-modellt érinti, így a 206-ost is. Lényegében a torziós rugók okozzák a problémát, ezeknek ugyanis a tűgörgős csapágyai elfáradnak, a kerék pedig bedől. Ezt a hibát ismerik a szervizek, tehát a javítás nem gond, inkább csak az a probléma, hogy egy ilyen művelet 80 ezer forintba kerül.

Skoda Fabia

skoda-fabia-2005-1280-03.jpg

A hazai utcakép egyik jól ismert eleme a Skoda Fabia első generációja, amelyet a cseh gyártó 1999-ben dobott piacra és 2007-ig kínált a vásárlói számára. Nemcsak a hosszú gyártási időszak, de a kedvező árak, a márka pozitív imidzse és persze a hitelboom is segítette a Fabiák terjedését, így manapság óriási kínálatból válogathat az, aki a cseh-német kisautó egy példányát vinné haza.

Mivel az autó akkoriban készült, amikor a Skoda „bizonyító ágon” volt, ezért a korabeli kisautóknál lényegesen nagyautósabb beltérrel rendelkezik. Ennek nagy előnye, hogy még 10-12 évesen is könnyedén újszerű lehet egy Fabia beltere, ha az előző tulajdonosok odafigyeltek rá. Igazán csak a 2004-es frissítés után, a 2-es Octaviából érkező kormány kopik, de az legalább nagyon. Ez sajnos típushiba, tehát nem kell egyből visszatekerésre gyanakodni, ha a 150 ezret futott autóban csúnya a műanyag.

skoda-fabia-2005-1280-08.jpg

Ennél bosszantóbb a gyenge ablakemelő szerkezet, ami azt eredményezi, hogy rosszabb esetben leesik az ablak, óriási csattanással rémítve halálra a sofőrt. Vannak jobb esetek is, akkor „csak” lent marad. Sajnos ez utóbbit három alkalommal is megtapasztaltam, nem jó érzés. Az oka, hogy az ablakemelő szerkezetben egy műanyag elem nem bírja a strapát és eltörik. Erre nem árt rákérdezni, de nagy esélyt látok rá, hogy a 10 éves autókban már cserélve volt, általában 7-8 éves korig előjön a hiba. Ironikus, hogy a fapadosabb, kurblis ablakos autókat nem érinti ez a probléma. Fel kell még készülni az ajtókat érintő beázásra is, a főleg a hátsó ajtóknál jelentkező kellemetlenség a tömítetlenségből fakad. Szerencsére nem drága javítani, (pár ezer forintos tétel), de vétel előtt nézd végig a lábteret, illetve az ajtók alját, vizesedés után kutatva.

A motorokat illetően a benzinesek közön az 1.4-es 75 lovas az ajánlott. Ugyan előfordulhat olajfogyasztás, de nem vészes mértékben. Ennél jobban „olajzabáló” az 1.4-es 100 lovas erőforrás, amely ugyan már elég dinamikusan mozgatja a karosszériát, de mivel a 98-as benzint ajánlja hozzá a gyár, ezért a fenntartása lényegesen drágább a 75 lovasénál. Problémásak az 1.2-es 54 és 64 lóerős HTP motorok, hiszen nem elég, hogy teljesítményük szerény (nem véletlen mondja azt a köznyelv ezekre, hogy Hiába Taposod Paraszt), de még a vezérműlánc is megkeseríti a tulajdonosok életét.

skoda-fabia-2005-1280-0a.jpg

Pontosabban nem is maga a lánc a gond, hanem a hidraulikus feszítő helytelen működése, egyes esetekben ugyanis előfordulhat hogy a nem eléggé megfeszített lánc több fogat is átugrik. Ez például fokozatban parkoltatott autóknál fordulhat elő. Szintén gond van a gyújtótrafókkal is, ahogyan a korai daraboknál a katalizátorral és az EGR-szeleppel is adódnak gondok. A motor egyébként nem barátja az autópályának, így ha tartósan ott utaznál, inkább kerüld el, hidd el, nem lesz jó vége.

Szerencsére ennél sokkal jobb tapasztalatokról tudok beszámolni az 1.4 illetve 1.9 PD TDI esetén. Mindkét dízelmotor alacsony fogyasztású és a jó váltó áttételezésnek köszönhetően még hosszú úton sem zavaróan hangosak, legalábbis belül. Az autó mellett állva ugyanis a Pümpe-Düse technológiának köszönhetően rémisztő traktorhangon üzemelnek ezek az autók, de ez legyen a többiek baja.

Itt pedig elolvashatod a korábbi cikkeimben már bemutatott 4 szempontot, amelyeket mindenképp érdemes figyelembe venni, akármelyik típus után is érdeklődj:

Szempontok, amikre mindegyik autó esetén figyelj oda a vásárlás előtt:

Megbízható helyről vásárolj 

Már a keresgélés során figyelj arra, hogy megbízható, évek óta létező kereskedőtől válassz autót. Sajnos sokan pórul jártak már azzal, hogy telephely nélküli, a szó legrosszabb értelmében nepper kínálatából választottak, akinél nemcsak, hogy a jogszabály által kötelezett szavatosságot nem lehet érvényesíteni, de felhívni sem lehet, hiszen a vásárlás után törölte a telefonszámát.

Sajnos sokan trükköznek azzal is, hogy a külföldről érkezett autót papíron a német/olasz tulajdonos adja el. Mindezt úgy oldják meg, hogy kint, a vásárláskor nem töltik ki a saját részüket, majd itthon a bepalizott vásárló adatait írják be. Az eredmény? Szavatosság nuku, felelősségre-vonhatóság nuku, a becsapott vevő meg futhat a pénze után.

Kereskedő vagy magánszemély? Ide kattintva tudhatsz meg többet arról, honnan érdemes autót venni!

Olyat vásárolj, amit fenn is tudsz tartani 

Szép dolog a szerelem, de ha az általad kiszemelt kocsi fenntartása meghaladja a lehetőségeid, az álomból rövid idő alatt rémálom lesz. Vásárlás előtt ezért tájékozódj, kérdezd meg a szerelőd, illetve nézz körbe például a Bárdi Autó webshopjában is, hiszen így gyorsan képet kaphatsz arról, hogy egy-egy alkatrész mennyibe kerül.

Ha kíváncsi vagy, mik azok a költségek, amikkel minden autó vásárlása után számolni kell, ide kattintva olvasd el az erről szóló cikkemet.

Ne a kínálat aljáról vásárolj

Aki böngészte már a használtautós oldalak kínálatát, rövid idő alatt arra a következtetésre jut, hogy az olcsóbb modelleket érdemes elkerülni. Ennek oka egyszerű, a piac igen kegyetlenül áraz, ha valami nagyon olcsó, annak oka van. Ha van 10 elérhető autó, én legalább az 5-iknél kezdeném el a nézelődést! Az ennél olcsóbbaknál ugyanis nagy eséllyel van annyi költeni való, hogy a végén egy drágább, később jobban is eladható autó árát éri el a szervizszámla.

Ne kilométert, állapotot nézz!

Ne legyenek illúzióid, az autókat használatra veszik. Persze néha előfordul, hogy egy járgányban 10 évesen van 20 ezer kilométer, de azért ez igen ritka. Óvakodj a visszatekert autóktól, ezért a keresés során nézd meg, hogy hogyan alakul a kínálat átlagos futásteljesítménye. Ha pedig azt látod, hogy mondjuk a 250 ezer kilométeres futásteljesítményű autók között ott egy 80 ezres, kezdhetsz gyanakodni. Ne feledd, egy ellenőrizhető, nagyobb futású autó többet ér egy bizonytalan, alig futottnál!

Esetleg más kategóriában keresgélsz?

A legjobb alsó-középkategóriás autók, amire nem gondoltál! 

Íme a legjobb kompakt autók 1 millió forintért

2 millióért vennél kompakt egyterűt? Ezek a legjobbak!

 

 

 

Elképesztő autók, amik érdekes helyekről kerültek elő

A legtöbb autó életútja viszonylag egyszerű: átveszik a szalonban, használják, közben gazdát cserél párszor, majd elbontják. Vannak azonban olyan kocsik, amelyeknek nem ilyen életút jut és bizonyos idő után kikötnek egy pajtában vagy egy garázsban, majd ott hosszú évekig, évtizedekig vesztegelnek. Ebben az írásban 6 ilyen esetet mutatok be:

1969 Lamborghini Miura P400S

271112coys-a.jpg

Van olyan, hogy gazdag vagy és tudsz magadnak venni egy Lamborghini-t. Aztán olyan is van, hogy annyira elismert vagy, hogy ajándékba kapsz egyet, amit aztán műszaki hiba miatt ott is hagysz 3 évtizedre egy mélygarázsban! Márpedig pont ez történt az ex-First Lady Jackueline Kennedy második férjével, Aristotle Onassis-szel. A jómód és a fényűzés megtestesítője 1969-ben kapott egy Miura P400S-t, amelyet aztán 3 évig,  83 ezer kilométeren keresztül használt. Az olasz műalkotás motorja azonban ekkor beadta a kulcsot.

lamboregi.jpg

Az erőforrást kivették az autóból és visszaküldték a Lamborghini-nek javításra, ám ennek összege akkora lett volna, hogy Onassis inkább úgy döntött, hagyja a fenébe az egészet. Ennek a vége az lett, hogy 1972-től 2003-ig az 5. sugárúton lévő Olympic Tower mélygarázsában parkolt a kocsi. Ekkor is csak azért vitték el, mert elkezdődött a szint felújítása és foglalta a helyet. Az autót először 2012-ben próbálták meg értékesíteni egy aukción, de ez akkor nem sikerült, azóta pedig nincs hír arról, hogy ki és mennyiért vásárolta meg a szebb napokat is látott Onassis-lambót.

1962 Ferrari 250 GTO

ed8c4a7d6a29aa650ef51ce633ec707c.jpgUgyan sokszor előfordul, hogy egy-egy, már lestrapált rom ott marad az út szélén, vagy egy elhagyatott szakaszon, az azért nem általános, hogy egy Ferrari is így végzi. Márpedig pontosan így járt egy szerencsétlen GTO, amelyet tulajdonosa Ohióban, egy füves részen hagyott, 1972-től 1986-ig. A többek között két évig versenyautóként használt járművet 6500 dollárért megvásárló Joe Korton ugyanis nemigazán akart foglalkozni a Ferrarival, ezért fogta magát és trélerestől otthagyta a kertje sarkában, jól látható helyen.

250_gto_3589gt_010.jpg

Állítólag akkoriban egy csomó gyűjtő és környékbeli lakó tudott az autóról, de addig nem tehettek semmit, amíg 86-ban rá nem szánta magát a tulajdonos az eladásra. Visszaemlékezések szerint még olyan is előfordult, hogy néhány környékbeli gyerek az autó hátuljáról csúszkált le! Szerencsére idővel rávették Kortont az eladásra, így új, immáron svájci tulajdonoshoz kerülhetett a jármű, aki teljesen fel is újította.

1936 Toyoda AA

toyoda-model-aa-03.jpg

Ugyan napjainkban szinte nincs olyan pontja a világnak, ahol ne parkolna egy Toyota, azért ez nem volt mindig így. A japán vállalat ugyanis 1936-tól 43-ig gyártotta, még Toyoda néven az AA sorozatot, amely az első, sorozatban készült modelljük volt. A típusból 1404 darab készült, amelyek aztán fokozatosan leamortizálódtak, míg végül teljesen eltűntek.

toyoda-model-aa-04.jpg

Pontosabban csak azt hitték, hogy eltűnt az összes, amíg 2008-ban rá nem találtak egy szibériai pajtában egy korai, az első gyártási évben készült példányra. Bár az autót erősen megviselték az évek, már önmagában az is csoda, hogy túlélte a szocializmust, hiszen aligha hihető, hogy olyan könnyen tudtak volna alkatrészt szerezni egy ritka japán autóhoz a korábbi tulajdonosok. Nem meglepő, hogy rengeteg szocialista autóból származó alkatrészt is találtak az öreg Toyodán, többek között a hajtáslánc is egy GAZ-51-ből érkezett. Az autót nem restaurálták, így eredeti állapotában nézheted meg a holland Louwman Múzeumban.

1937 Bugatti 57S Atalante

image-_25_5900a80cc92e3.jpg

A Bugatti nevéhez mindig gyönyörű autók fűződtek, így nem meglepő, hogy az 1937-es 57S Atalante is egy szemrevaló darab. A sorozat alig 17 példányban készült, ebből pedig az 57502-es alvázszámú példányra bukkantak rá 2008-ban, azután, hogy 48 évig egy raktárban porosodott. Az 1937. május 5-én befejezett példány eredetileg a brit politikus /versenyző Francis Curzon tulajdona volt, majd ezután három gazdát is megjárt, amikor 1955-ben Dr. Harold Carr tulajdonába került.

2ff8603737c572350d71b4c14133f99e.jpg

Az autón műszaki engedélye azonban 1960 decemberében lejárt. Ezután Carr beállította az autót a garázsába, ami ott is maradt. Több, mint 47 évig! Bár Carr több gyermeke is tudott a járgány létezéséről, életében nem foglalkoztak a dologgal, így azt csak a halála után, 2008-ban jutottak el oda, hogy eladják a szebb napokat is látott kocsit. A Bugattit végül a Christie’s aukciósháznál hirdették meg, ahol 4,4 millió dollárt fizettek érte.

1940-es évekből származó Citroen 2CV prototípusok

1995-ben egy istálóban találtak meg 3, Citroen kacsa prototípust, amelyeket a II. Világháború idején, a német megszállástól tartva rejtett el a Michelin és a Citroen mérnökeinek néhány tagja. A kocsikat sikerült olyan jól eldugni, hogy sokáig azt hitték, egyszerűen megsemmisültek és úgy tartották, csak két prototípus maradt fenn. Több mint 40 év telt el, amíg valaki véletlenül rábukkant az alaposan letakart autókra.

2cvpro19.jpg

Érdekesség, hogy a Citroen központjában találtak arra vonatkozó dokumentumokat, hogy az érintett autók megsemmisítését elrendelték, tehát ha minden a tervek szerint alakult volna, már az 1940-es években bezúzták volna azokat. Valószínűleg néhány fanatikus citroenes úgy döntött, kár lenne a háború miatt végezni ezekkel a kocsikkal és inkább önhatalmúlag eldugták a 3 félkész darabot.

BMW E30 M3, Ford RS200, Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II.

18nahkan1d0cvjpg.jpg

Egy alig 37 mérföldet futott BMW E30-as már önmagában is kuriózum, hát még akkor, ha az M3-as kivitelről van szó. De egy gyűjtő szerencséje nem állt meg itt, hiszen ezen kívül egy 57 mérföldet futott M3-at is talált egy angliai garázsban. Sőt, még ezt is lehet fokozni, hiszen a garázs része volt még az alig 200 példányban készült, 350 lóerős Ford RS200 is.

18grf2lmza3orjpg.jpg

Az ovális márka B csoportos raliautójának utcai verziója alig 1042 mérföldet futott, valószínűleg azt sem versenykörülmények között. Nem kevésbé impozáns az egyik legjobb Mercedesként számon tartott 190 E Evolution II.  Az alig 500 példányban készült, akár 250 km/h-val is száguldó autó a látványos aerodinamikai csomagjának köszönhetően messze elüt az elegáns 190-esek tömegéből. Ahogyan az látható, ezek közül az autók közül már egy is igen különleges, hát még az egész kollekció! Állítólag az eredeti tulajdonos azért kezdte el gyűjtögetni a kocsikat, hogy később  eladhassa őket és ingatlanokat vásároljon a gyermekeinek. Arról sajnos nincs információ, hogy ez a kaland mennyibe került, de az biztos, hogy nem volt olcsó!

Tetszett a cikk? Köszönöm, ha megosztod!

Modern, megfizethető kompakt autók: 5 típus 2.5 millióig, amire nem gondoltál!

Mostani írásom appropóját egyik ismerősöm adta, aki 2-2.5 millió forintig keresett alsó-középkategórás autót. Azt szerette volna, ha ezért a pénzért egy legfeljebb 6 éves, maximum 100 ezer kilométert futott típust kap, ami jó törésteszttel rendelkezik és emellett a fenntartása sem kerül sokba. Először úgy gondolta, hogy egy Astra vagy egy Octavia lesz a legjobb választás, de elkeserítette a sok, ex-flottás, lelakott példány. Igencsak meglepődött, amikor elárultam, hogy ezen a világon túl is van élet, hiszen több olyan jó modell is létezik, amely bár nem ostromolja a használtautó-eladásokat, de megbízható, stílusos darab. Mostani írásomban ezeket mutatom be:

1. Fiat Bravo

fiat-bravo-2011-1280-04.jpgEredetileg 1995 és 2001 között árulta a Fiat a Bravo/Brava párost, amelyet aztán a szép reményekkel útjára indított Stilo váltott. Nos, azóta tudjuk, hogy a tervek nem jöttek be, sőt, a Stiloval a Fiat az autóipar történetének 2. legnagyobb bukását hozta össze. Nem meglepő, hogy az utód tervezésekor nem jutott pénz új platform fejlesztésére, így a 2007-ben megjelent, 2. generációs Bravo elődje alapjaira építkezik. Ez nagy pozitívum, hiszen így kiforrott technológia került az autóba, vagyis már az elejétől megbízhatónak számítottak a Bravok. Elszakadva a korábbi, németes formatervtől, a Bravo külseje jellegzetesen olaszos lett, ráadásul a tervezők igen időtálló formákat rajzoltak a típusnak.

Jó hír, hogy a külső mellett a rozsdavédelemre is figyeltek, így még az első évjáratból származó darabokon sincs korrózió, hacsak nem helytelenül javították a sérült karosszériát. A beltér már nem ennyire tartós, bár az ülések jól bírják a strapát, sok autó kormány- és váltóbőrözése már viszonylag hamar -akár 50-60 ezer km után is!- elkezd hámlani, ahogyan a frissítés előtti évjáratoknál előfordul, hogy idővel a fekete színű szellőzőrostélyok elszíneződnek. Szerencsére ezt javították, így a 2011-es frissítés után már nem kell ettől tartani. Ugyanakkor ezeket a típusokat is érinti a digitklíma hibája. Amennyiben megrendelték ezt az extrát, fel kell készülni arra, hogy a fűtésállítás léptetőmotorján lévő műanyag eltörik, innentől pedig nem lehet állítani, hogy hova fújja az autó a levegőt.

fiat-bravo-2011-1280-54.jpgAz alkatrész pár ezer forint, de körülbelül 10 órányi munkadíjat kér érte a legtöbb szerelő, ugyanis a teljes műszerfalat le kell bontani. Mivel a legtöbb Bravo digitklímás, ezért én félretennék a cserére, de ha el tudsz fogadni egy kevésbé felszerelt példányt amire nem kell költeni, válassz egy 95 lovas, alap 1.4-est, manuál klímával, az nem tartogat sok meglepetést. Apropó motorok, a már említett belépőszintű aggregát mellett számtalan jó erőforrás érhető el a típusból. Bátran ajánlhatók a turbóbenzines erőforrások, akár 1.4 T-Jet, akár 1.4 MultiAir-t nézel.

Utóbbi a T-Jet utódjaként került piacra, a 140 lóerős motor különlegessége, hogy nincs benne fojtószelep, helyette olajnyomás segítségével állítják a szelepvezérlést. Ez persze azt is jelenti, hogy az olajra figyelni kell, a gyár által meghatározott, 30 ezres csereperiódust nem kell erőltetni ,helyette 10-15 ezrenként érdemes új olajat betölteni. Fontos még a gyertyák helyes állapota is, azokat mindig ki kell cserélni a megadott intervallumban (ez 30 ezer km), ahogyan a vezérlés csereperiódusának 5 év/120 ezer km-es időtartamát is illik betartani.

fiat-bravo-2011-1280-17.jpg

Bátran ajánlhatók a dízelek is. A legnépszerűbbek az 1,6 literes Multijetek voltak, így a használt piacon ezekből a legkönnyebb szépet találni, de nem jársz rosszul a 2 literessel sem, igaz azzal a tapasztalatok szerint orrnehézzé válik az autó az erőforrás súlya miatt. A faceliftnél már nem árulták, de egy ideig létezett a Bravo a szintén megbízható 1.9-es Multijettel is. Én tehát bátran ajánlom mindenkinek a Bravot, hiszen a típus sokkalta megbízhatóbb, mint ahogyan azt sokan a márka hírneve alapján feltételezik. A márka rossz imidzse ugyanakkor jót tesz a használtpiaci áraknak, jelenleg például 2 millió forintért 5 éves, 50 ezer km alatti futású Bravot is lehet találni, ami igen jó.

2. Mitsubishi Lancer

mitsubishi-lancer-2008-1280-06.jpg2008-tól idén tavaszig lehetett megvásárolni a Mitsubishi Lancer legutolsó generációját, amelyet a legtöbben csak az EVO kivitel miatt ismernek, pedig a normál verziók is megérdemlik a figyelmet. A típust szedán, illetve 5 ajtós „Sportback” kivitelben árulták és bár Európában sohasem lett különösen nagy siker, azért jónéhány eladó darabot találunk a használt autós oldalakon. Japán autóhoz méltóan a Lancerek ára drágább az előbb említett Bravókénál, általánosan elmondható, hogy 4-500 ezer forinttal kérnek többet, mint egy hasonló Fiatért. 
mitsubishi-lancer-2008-1280-1d.jpg

Dicséret illeti a Mitsubishi tervezőit, mivel a Lancerek nem hajlamosak a korrózióra, itt is csak akkor van gond, ha sérült volt az autó és csúnyán javították. Megbízhatóak a motorok is, ezek közül pedig leginkább az 1.8-as benzines az, amely ajánlható. Nem rossz az alapmotor szerepét 2010-ig betöltő 1.5-ös sem, ahogyan az azt váltó 1.6-os aggregátra sem panaszkodnak, ugyanakkor a 140 lóerős 1.8-as az, amely már kellő dinamikával mozgatja a sportos külsejű karosszériát. Sajnos azonban a hazai kínálat többségét az 1.6-os alkotja, tehát vagy megbarátkozol a szerényebb menetdinamikával, vagy várnod kell az igazira, hiszen ha csak ritkán is, de azért fel-fel bukkan egy jó 1.8-as.

Kétféle dízelmotort is választhattak a szerencsés újautó vásárlók a Lancerekhez, az 1.8-as teljes egészében Mitsubishi fejlesztés, míg a kétliteres erőforrás a Volkswagentől jön. Alapvetően mindkettő egy megbízható, közvetlen befecskendezéses, turbódízel motor, így leginkább csak a szokásos, dízeles meghibásodásokra kell számítani 200 ezer km fölött. mitsubishi-lancer-2008-1280-0c.jpgNem ajánlott túlzottan az automata, CVT váltó, mégpedig azért, mert nem elég kifinomult. Helyette érdemesebb a manuálisat választani, a pontos kapcsolási érzetű váltó igazi japános darab. Amíg a váltó mechanikája patent, a beltér már nem ennyire tökéletes, legalábbis ami a zajokat illeti. Sokan panaszkodnak ugyanis arra, hogy belül nyikorgó hangok rontják az utazás élményét, ami a nem megfelelő anyaghasználatból adódik.   Aki azonban el tudja ezeket fogadni, az egy jó, megbízható, igazi japán autóra tesz szert.

3. Citroen C4 2. generáció

citroen-c4-2011-1280-06.jpgSokakat meghökkentett a Citroen, amikor 2004-ben piacra dobta az igencsak avantgarde külsejű 1. generációs C4-et. A minőségi problémák azonban rányomták a bélyegüket a típusra, ezért a franciák úgy döntöttek: minőségben és külsőben is biztosra kell menni. Így született meg a 2010-ben debütált 2. generációs C4, amely elődjénél lényegesen szürkébb, cserébe sokkal megbízhatóbb darab (a formabontó típus szerepét ezután pedig a C4-re épülő DS4 vette át).

A karosszéria a lista többi tagjához hasonlóan nem rozsdásodik, így a korróziótól nem kell igazán tartani. Egyedül a motorháztető éleinél fordulhat elő, így a vásárlás során azt mindenképpen nézd át alaposan. Tartósak a beltér elemei is, az ülések még a 150-200 ezret futott autóknál is szép állapotban vannak, igazán csak a kormány fényesedéséből állapítható meg a kilométert. A C4-e nagy előnye, hogy sok modern kompakttal ellentétben nem sportosra, hanem komfortosra hangolták, azaz az autóval kényelmesen utazhatsz még a rossz városi utakon is. citroen-c4-2011-1280-2f.jpgA benzines erőforrások közül leginkább az 1.4-es, vagy az 1.6-os VTi ajánlható, ezeknél a láncra kell odafigyelni, ha induláskor hangot ad az alkatrész, cserélni kell. Dinamikus, de több problémát is tartogat az 1.6 THP, a Prince néven is emlegetett, PSA-BMW fejlesztésű aggregát. A legismertebb ezek közül a fokozott kokszosodás, de a már említett láncproblémákra is fel kell készülni. Jó választást jelentenek az 1.2-es turbós motorok, ám ilyen C4-esből gyakorlatilag alig kelt el itthon.

citroen-c4-2011-1280-19.jpgKöztudottan megbízhatóak a PSA dízelmotorjai, így a C4-es 1.6-os és 2.0-ás HDI motorral is ajánlható, igaz leginkább a 110 lovas 1.6 HDi vagy e-HDi (ez start-stoppos) illik az autó komfortos karakteréhez. Ezeknél a már unalomig ismert dízeles alkatrészekre kell figyelni, így a részecskeszűrő, a kettőstömegű lendkerék és a befecskendezőrendszer az, ami idővel meghibásodhat. Jók a C4-es automata váltói is, ezekből két féle létezett. Az 1.6 THP, illetve a két dízelmotor a 6 fokozatút kapta meg, míg az 1.6 szívó benzines 4 fokozatúval volt elérhető, nyilván ez utóbbi kevésbé hatékony, viszont legalább nagyon megbízható. Mindegyik C4-nél érdemes figyelni a biztosítéktábla és az akkumulátor között futó kábelekre, mivel előfordulhat, hogy meglazulnak ilyenkor nem indul az autó.

4. Renault Megane 3 renault-megane-2009-1280-03.jpg

Akárcsak a 3-as Lagunát, úgy a 3. generációs  Megane-t is sújtotta elődje rossz hírneve. Ez persze ebben az esetben jó, hiszen megbízható, extrás kocsit kaphat az ember a pénzéért, a német és japán konkurenciánál lényegesen olcsóbban. A kacsaseggű nemzedéknél visszafogottabb külsejű 3-as Megane 3 ajtós, 5 ajtós, kombi, kabrió, illetve Fluence néven szedán kivitelben is készült, tehát választék az van.

Ráadásul a franciák nemcsak sokféle kivitelt, de ezen belül rengeteg extrát és felszereltségi szintet is kínáltak, így akár benzines, akár dízel autó után érdeklődsz, találhatsz az igényeidnek megfelelő Megane-t. Mivel még viszonylag fiatal sorozatról van szó (2008-tól árulják őket), ezért rozsda csak a szakszerűtlenül javított autókon fordulhat elő. Alapvetően tartós a beltér is, bár egy-egy műanyag panel könnyen karcolódó borítást kapott, ez pedig rontja az alapvetően pozitív összképet. Jól sikerültek a Renault benzines és dízel motorjai is. renault-megane-2009-1280-12.jpg

A belépőszintet az 1.6-os benzinmotor jelenti, a 100 vagy 110 lóerős aggregáttal a Megane nem tépi fel a betont, viszont legalább kulturáltan és megbízhatóan működik. Aki nem irtózik a turbós motoroktól azoknak viszont inkább az 1.2-es vagy 1.4-es TCe motorokat ajánlom. Azt azért tudni kell, hogy az 1.4 TCe-k fogyasztása magasabb, nem véletlenül váltotta le a Renault 2013-ban az 1.2-esre. Ritkaság itthon a kétliteres, 140 lovas szívómotor, ezt előszeretettel az automata, CVT-váltóval hozzák be, Franciaországban és Németországban ugyanis népszerűbb kombináció volt. Természetesen létezett a Megane ennél erősebb benzinmotorokkal is, 2,5 millió forintig ugyanakkor elvétve talál az ember a 180 lovas 2.0 TCe-ből, vagy épp a 250 lóerős RS-ből. Ahhoz, hogy ezekből korrekt állapotút vásárolhass, legalább 3,5 millió forintra van szükség.

Van viszont rengeteg dízelmotor, a 90 lovas 1.5 dCi-től a 163 lóerős 2.0 dCi-ig. Ezek közül gyakorlatilag bármelyik ajánlható. Fontos tudni, hogy a rettegett 1.5 dCi problémáit a 3-as Megane-nál már kiküszöbölték, méghozzá úgy, hogy a korábbi fix olajcsere-periódus helyett felhasználófüggő intervallumot határoztak meg, azaz autó jelzi, hogy mikor jött el a szervizbe látogatás ideje.

renault-megane-2009-1280-06.jpgA szakértők azért azt ajánlájk, hogy a maximális biztonság érdekében ezeknél az erőforrásoknál érdemes az olajpumpát és csapágysort bizonyos időközönként lecserélni, így vétel után (egy vezérlés cserével együtt) ezt is megcsináltatnám.  Amennyiben dízel Megane-t szeretnél, de nem akarsz kapcsolgatni, úgy az 1.5-ös, 110 lovas dCi a te választásod. Ezzel az erőforrással ugyanis jónéhány, 6 fokozatú hagyományos automatával szerelt autó érhető el jelenleg a piacon, ezek pedig megbízható darabok.

5. Chevrolet Cruze

chevrolet-cruze-2011-1280-01.jpgHazánkban az alsó-középkategória megkerülhetetlen szereplője az Opel Astra, ám testvérére, a Chevrolet Cruze-ra ennél jóval kevesebben gondolnak. Pedig technológiában nagyrészt megegyezik a két autó, ráadásul amiatt, hogy a Chevrolet kivonult hazánkból, a H Astra árán juthatsz J Astra technológiához. Mivel a kivonulás nem érinti a szervizhálózatot (hiszen az Opel szervizek továbbra is fogadják az autókat), ráadásul 10  évig kötelezően alkatrészt kell biztosítani a kocsikhoz, így 2024-ig gyakorlatilag semmilyen hátrány nem éri azokat, akik úgy döntenek, hogy Opel helyett Chevrolet márkájú autóba ülnek be. De ha tippelnem kellene még utána is egyszerűen lehet majd alkatrészt kapni az autóhoz, hiszen igazi világmodell, vagyis az utángyártott alkatrész-gyártó piacon is jól ismerik. Olyannyira, hogy volt időszak, amikor a világ legnépszerűbb személyautója volt a Cruze, nem kis részben az amerikai sikerének.

chevrolet-cruze-2011-1280-70.jpgAz Astra rokonság azt is jelenti, hogy a Cruze az Opel 1.6-os és 1.8-as szívó, illetve az 1.4-es turbóbenzines motorját kapta meg, az 1.7-es és kétliteres dízel aggregáttal egyetemben. Amennyiben magamnak vennék Cruze-t, én az 1.8-as szívóbenzineset választanám, ez ugyanis már kellő erővel mozgatja a bódét és körülbelül ugyanannyit eszik, mint 1.6-os társa. Ezeknél az Opelekhez hasonlóan a VVT rendszer hibája okozhat kellemetlen perceket, így ha hidegindításkor kerreg a motor, a két szolenoid szelep, illetve a vezérlés-állító kerekek cseréjére van szükség, ez a vezérműszíjjal együtt olyan 180 ezer forintos mutatvány. Jó az 1.4 Turbo is, de rendkívül ritka, így csak szerencsével futhat bele az ember egybe.

Amennyiben dízelmotoros autót szeretnél, jól jársz az erős 2 literes darabokkal, ám ezek érzékenyek a gázolaj minőségére, így az olcsó kutakon tankolást érdemes elfelejteni. Amennyiben mégis előfordul, injektor tisztításra lesz szükség. Nem túlságosan tartós a 6 fokozatú kéziváltójuk sem, az 1.7-esbe is szerelt mechanikánál sokkal megbízhatóbb az 5 fokozatú manuális, vagy a 6 fokozatú automata. Nem véletlen, hogy az M32 problem szóra keresve a Google tucatjával dobálja ki a váltóhibákat bemutató cikkeket. Azt még kiemelném, hogy a benzines motorok érzékenyek a gyertyákra, így be kell tartani az előírt, 30 vagy 60 ezres csereperiódust, ha el akarod kerülni, hogy tönkremenjen a gyújtótrafó.

chevrolet-cruze-2011-1280-51.jpgA karosszéria elemei nem tartogatnak sok meglepetést, inkább csak bizonyos műanyag alkatrészekre kell odafigyelni (például a tükörház), ezek ugyanis egyes autókon idővel elkezdenek fakulni. Nagy gond nincs, olcsón fényezhető, de nagyon rontja az autó küllemét. Ahogyan az is, hogy a műanyag kormány bizony nem a legtartósabb, a bőrrel ellentétben ez már 100 ezer után csúnyán kopik. Nem drága ez sem, 20 ezerért le lehet bőröztetni. Jól bírják a hazai utakat a Cruze-ok futómű-alkatrészei is, így zörgésekre, nyikorgó hangokra a megkímélt daraboknál nem kell számítani, csakúgy, ahogy a beltérből sem érkeznek furcsa hangok.

Akármelyik típust is nézted ki magadnak, fontos, hogy vásárlás előtt betarts néhány szempontot:

Megbízható helyről vásárolj 

Már a keresgélés során figyelj arra, hogy megbízható, évek óta létező kereskedőtől válassz autót. Sajnos sokan pórul jártak már azzal, hogy telephely nélküli, a szó legrosszabb értelmében nepper kínálatából választottak, akinél nemcsak, hogy a jogszabály által kötelezett szavatosságot nem lehet érvényesíteni, de felhívni sem lehet, hiszen a vásárlás után törölte a telefonszámát.

Sajnos sokan trükköznek azzal is, hogy a külföldről érkezett autót papíron a német/olasz tulajdonos adja el. Mindezt úgy oldják meg, hogy kint, a vásárláskor nem töltik ki a saját részüket, majd itthon a bepalizott vásárló adatait írják be. Az eredmény? Szavatosság nuku, felelősségre-vonhatóság nuku, a becsapott vevő meg futhat a pénze után.

Kereskedő vagy magánszemély? Ide kattintva tudhatsz meg többet arról, honnan érdemes autót venni!

Olyat vásárolj, amit fenn is tudsz tartani 

Szép dolog a szerelem, de ha az általad kiszemelt kocsi fenntartása meghaladja a lehetőségeid, az álomból rövid idő alatt rémálom lesz. Vásárlás előtt ezért tájékozódj, kérdezd meg a szerelőd, illetve nézz körbe például a Bárdi Autó webshopjában is, hiszen így gyorsan képet kaphatsz arról, hogy egy-egy alkatrész mennyibe kerül.

Ha kíváncsi vagy, mik azok a költségek, amikkel minden autó vásárlása után számolni kell, ide kattintva olvasd el az erről szóló cikkemet.

Ne a kínálat aljáról vásárolj

Aki böngészte már a használtautós oldalak kínálatát, rövid idő alatt arra a következtetésre jut, hogy az olcsóbb modelleket érdemes elkerülni. Ennek oka egyszerű, a piac igen kegyetlenül áraz, ha valami nagyon olcsó, annak oka van. Ha van 10 elérhető autó, én legalább az 5-iknél kezdeném el a nézelődést! Az ennél olcsóbbaknál ugyanis nagy eséllyel van annyi költeni való, hogy a végén egy drágább, később jobban is eladható autó árát éri el a szervizszámla.

Ne kilométert, állapotot nézz!

Ne legyenek illúzióid, az autókat használatra veszik. Óvakodj a visszatekert autóktól, ezért a keresés során nézd meg, hogy hogyan alakul a kínálat átlagos futásteljesítménye. Ha pedig azt látod, hogy mondjuk a 250 ezer kilométeres futásteljesítményű autók között ott egy 80 ezres, kezdhetsz gyanakodni. Ne feledd, egy ellenőrizhető, nagyobb futású autó többet ér egy bizonytalan, alig futottnál!

Esetleg más kategóriában keresgélsz?

Olyan egyterűt keresel 2 millióért, amivel városban sem rémálom az élet? Ezeket nézd meg! 

Íme a legjobb kompakt autók 1 millió forintért

1,5 milláért középkategóriás autót szeretnél? Ezt az 5 autót vedd számításba!

 

 

A jövő autói

A múltban számtalan könyv és/vagy film pedzegette már, hogy vajon, milyenek leszenek majd az autók 10-20-30 vagy éppen 50 év múlva? Hogyan fog kinézni a jövő közlekedése? Azóta az általuk elképzelt jövő, már a múlté, de az előre vetített önvezető, esetleg a levegőben röpködő autók még váratnak magukra. Minden esetre érdekes eljátszani a gondolattal, hogyan fognak kinézni az autók mondjuk 2050-ben? Mi fogja hajtani őket? Egyáltalán lesz-e bennük kormánykerék? Most megpróbálunk betekinteni a jövő autóinak motorház-teteje alá.

screen-shot-2017-04-20-at-6_40_07-pm.pngÖnvezető, elektromos és még az internethez is csatlakoztatva lesz. Ezek azok a kulcsszavak, melyeket leggyakrabban hallhatunk, amikor az autógyártók arról beszélnek, milyen járművek fogják szelni az utakat 2020-ban. Izgalmasan hangzik, ugye? Valóban az, de azért elégé kétséges, hogy az előttünk álló néhány esztendőben ezek valóban meg is fognak valósulni. Ugyanakkor ez az előrevetített jövőkép egy kiváló kiindulási alap, hogy picit belepillantsunk képzeletbeli kristálygömbünkbe és feltegyük a kérdést: mi vár(hat) ránk az autózásban a következő 30 évben?

Kiindulásként azon is érdemes elgondolkodni, vajon lesznek-e egyáltalán autók 2050-ben? Vagy a találmányt, ami akkor már 150 éves lesz, felváltja valami újabb és jobb? Esetleg a környezetvédelem megálljt parancsol az autóknak és végleg eltűnnek az utakról? Talán az emberek ráunnak a volán mögött ücsörgésre és a dugóban araszolásra, ahogy azt néhány friss tanulmány sejteti? Elképzelhető. Ám a valóság az, hogy az automobil egy rendkívül felszabadító és rugalmas közlekedési eszköz. Hiszen kielégíti az emberek vágyát, hogy szabadon és minden mástól függetlenül eljuthassanak „A” pontból „B”-be… és hétvégente „C”-be. Így – ha megfelelően használjuk – az autó egy biztonságos és fenntartható közlekedési eszköz lehet.

Ugyanakkor el kell ismernünk, hogy a mobilitásnak ez a formája egyre drágább mulatságnak tűnik, ugyanis a sarki jégsapkák folyamatosan olvadnak, a növekvő városok fuldokolnak a szmogban és egyre élhetetlenebbek a dugók miatt és évente mintegy 1,2 millió ember hal meg világszerte közúti balesetekben. Tudjuk miért: szabadon akarunk mozogni, ennek pedig sajnos van néhány elkerülhetetlen, negatív következménye.

car-tech-timeline.jpgDe mit tehetünk – jobban mondva, mit kell tennünk – annak érdekében, hogy 2050-re az autók tisztábbak, biztonságosabbak, fenntarthatóbbak legyenek és mégis élvezet legyen használni őket? Ez egy kritikus kérdés, hiszen a fejlődő országok tömeges motorizációja azt vetíti előre, hogy 2050-re akár több mint 3 milliárd autó lehet forgalomban a bolygón, szemben a mostani nagyjából 1 milliárddal.

Önvezető autók

Az autók 2050-ben már önmagukat fogják vezetni. Számos cég – például a Tesla, vagy a magyar Almotive – már most gőzerővel olyan koncepciókon dolgozik, melyek lehetővé teszik, hogy az autók a sofőr beavatkozása nélkül közlekedhessenek. Ezekkel a prototípusokkal akár már a forgalomban is találkozhatunk.

Ott van a General Motors által fejlesztett Super Cruise, ami a hosszú, eseménytelen autópályákon helyettünk irányítja a kocsit. Vagy a Traffic Jam Assistant (forgalmi dugó asszisztens) a BMW-től és az Auditól, ami a forgalmi dugókban történő egymás mögött araszolást oldja meg helyettünk. Említhetnénk a Volvo közreműködésével kidolgozott European Sartre Project „utcai vonat” koncepcióját, ahol egy hivatásos sofőr által felvezetett konvojban az autók virtuálisan kapcsolódnak egymáshoz és úgy követik egymást az autópályán, mint a zsinórra fűzött gyöngyszemek – ezzel próbálva produktívabbá téve az ingázást, hisz a sofőrök így dolgozhatnak, vagy pihenhetnek ahelyett, hogy folyamatosan a forgalomra kellene koncentrálniuk. És amikor megérkeznek a céljukhoz, önmagukat parkolják le hipermodern, teljesen automatizált parkolóházakban.

03_sartre.jpgEgyáltalán kell-e majd bármit is csinálnia a vezetőnek? Lesz-e még egyáltalán szükség a kormánykerékre? Jó esély van rá, hogy 2050-re a „sofőrnek” már éppen csak szemmel kell tartania azt, hogy mit is csinál az autója és időnként váltania a különféle vezetési üzemmódok között, mint például autópálya-módból átkapcsolni városi-módba. Valószínűleg a kormánykerék nem fog eltűnni, de néhány modellben már csak egy apró joystick lesz, amit a „vezetőnek” már csak néhanapján kell majd használnia.

Így a vezetés sokkal biztonságosabbá (ugyanis a balesetek leggyakrabban az emberi figyelmetlenség és a vezetői hibák miatt következnek be) és sokkal hatékonyabbá válhat, mivel a központilag vezérelt forgalomfigyelő elektronikák gördülökényebbé tehetik a közlekedést, megszüntetve a folyamatos forgalmi dugókat. Ám az, hogy ennek az új technológiának mekkora hatása lehet a mindennapi autózásra, csak attól függ, hogy milyen széles körben terjed majd el.

gm-en-v_concept-2010-1024-03.jpgDe miért is érnének véget itt a változások? Érkezhetnek majd a GM EN-V koncepciójához hasonló apró, rendkívül hatékony városi mikroautók, vagy az olyan önvezető autók, mint az Induct Navia, melyek a városi közlekedésben jelenthet rugalmas alternatívát. Ezek segítségével akár egy teljesen automatizált taxihálózatot is létre lehet hozni, ahol az ügyfél egy alkalmazás segítségével megadja a kiindulási és célállomást, a többit pedig az autó már önmaga elvégzi: az elektronika kiválasztja az ideális útvonalat és nincs trükközés, vagy taxiórapörgetés.

Digitális látóhatár

Az olyan vállalatok, mint például a Google, felismerték, hogy egyre jobban digitalizálódó világunkban folyamatosan növekvő igény mutatkozik arra, hogy az autózás ne csupán arról szóljon, hogy eljutunk „A” pontból „B”-be. Úgy vélik, akár mi vezetjük, akár saját magukat irányítják a járművek, már nem elegendő az, amit a kocsik jelen pillanatban nyújtani tudnak, más módokon is szolgálniuk kellene a kényelmünket. Már most is több cél dolgozik kart karba öltve az Apple-el, hogy integrálják Sirit az autóinkba, ezáltal létrehozva egy virtuális személyi asszisztenst, aki segít megtervezni az útvonalunkat, folyamatos közlekedési információkkal lát el bennünket és még a napirendünk összeállításában is a segítségünkre áll majd. A járműveink teljes egészében részei lesznek a 2050-es évek digitális életformájának – bár ezzel lehet, hogy letettük az első alapkövet a gépek öntudatra ébredéséhez vezető úton.

169626_concept_26.jpgNehéz elképzelni, milyen lesz a világ 30 év múlva. Mindent az olyan informatikai cégóriások irányítanak majd, mint az Apple, a Microsoft, a Facebook vagy a Google? Vagy addigra már rég megszűntek és átvették a helyüket mások? Minden esetre szinte biztosnak tűnik, hogy minden digitális eszköz elérhető lesz az autónkban is. Ez jelentheti a digitális életforma végső határát: lesznek, utazás közben szeretnének kikapcsolódni az autóikban, ahol a beépített médiaközponton keresztül zenét hallgatnak, vagy filmeket néznek majd online, míg mások ezt az időt arra használják majd, hogy Skype-oljanak az ismerőseikkel. Akárhogy is, de szinte teljesen biztos, hogy az előttünk álló évtizedekben a digitalizáció teljesen összeforr majd az autóinkkal.

De mégis mi fogja majd hajtani ezeket a kocsikat? Elektromosság? Hidrogén? Valami teljesen más megoldás? Vagy továbbra is benzint és gázolajat fognak égetni? Első pillantásra úgy tűnhet, a régi jó belsőégésű motorok napjai meg vannak számlálva. Ám korántsem biztos, hogy egyik napról a másikra el fognak tűnni. Szinte biztosnak tűnik, hogy a napi ingázás belsőégésű motor nélküli elektromos járművekkel történik majd. Valószínű, hogy 2050-re az elektromosenergia jelentős részét megújuló energiaforrásokból (például szél- vagy napenergia) nyerjük majd, így a mindennapos, rövidtávú autózás is tisztábbá válik.

De mi a helyzet a hosszabb utakkal? Az akkumulátorok elérhetik a 800-1000 kilométeres hatótávolságot egy feltöltéssel, de amellett, hogy nehezek és drágák, a feltöltésük is időigényes.

Szóval a hosszútávú utazás utazásokra továbbra is a belsőégésű motorok tűnnek a legjobb megoldásnak. Természetesen az autógyárak világszerte folyamatosan azt vizsgálják, hogyan lehetne tovább javítani a benzin- és dízelüzemű erőforrások hatékonyságát és csökkenteni a károsanyag kibocsájtást.

the-toyota-mirai-can-drive-for-312-miles-before-needing-a-refuel-and-reaches-a-top-speed-of-111-miles-per-hour.jpg2050-ben a megoldást a hidrogénmeghajtású járművek jelenthetik, melyek a hidrogént egy üzemanyagcellában elektromos árammá alakítják át. Ez sima elektromos hajtást eredményezne és csupán vízgőz távozna a kipufogón keresztül. Bár az üzemanyagcella technológia rengeteget fejlődött az elmúlt években (jelenleg a Toyota és a Daimler diktálja a tempót a fejlesztésében), továbbra is komoly kihívásokkal kell megküzdeni. Ilyen például a hidrogén utánpótlás és feltöltés. Egyelőre még elég nagy a homály ezen a téren. Kérdés, hogy lesz-e megoldás 2050-re?

Egyes elképzelések szerint azonban 30 év múlva már olyan elektromos autókkal fogunk közlekedni, melyek egyenesen az úttesten keresztül, vezetékek nélkül, menet közben tudják majd tölteni magukat.

Alakváltó autó?

De van még egy kérdés: hogyan fognak az autók kinézni 2050-ben? Hasonlítani fognak bármiben is a mai járművekre? Valószínűleg továbbra is egy dobozra emlékeztetnek majd, melynek van négy kereke, lesz bennük négy ülés és talán még a kormánykerék sem tűnik el. Ám feltehetőleg a hasonlóságok itt véget is érnek.

Az eddigi fém karosszériákat felválthatja a szénszál, vagy valami hasonló pehelykönnyű, de nagy szilárdságú anyag. A formatervet a határozott és hatékony formavilág jellemzi majd: alacsony légellenállási tényező és érzelemgazdag vonalvezetés egyvelege lesz. És még az sem kizárt, hogy 2050-ben még a formáját is változtatni fogja annak megfelelően, hogy éppen a városban autókázunk, vagy nagy sebességgel utazunk az autópályán. Ugyanis az MIT (a Massachusetts Institute of Technology, vagyis a Massachusetsi Műszaki Egyetem) nagyon ígéretes tanulmányokat dolgozott ki erre vonatkozóan. Ezzel az ötlettel a BMW is eljátszott, így született meg a Vision Next 100 koncepciója.

bmw_vision_next_100_7.jpgDe a formáját tekintve, a 30 év múlva az utakat szelő járművek továbbra is könnyen felismerhetők lesznek, ami szinte biztosan nem mondható el, mondjuk a telefonokról, vagy számítógépekről. Ugyanis az autó mindig is autó marad: embereket (és a csomagjaikat) kell biztonságosan eljuttatniuk egyik helyről a másikra, és amíg az emberi test formája, magassága nem változik meg drasztikusan, addig a köré épített karosszériának is relatíve kötött formai követelményei lesznek. 

peugeot-moovie-concept-car-1280x960-desktopia_net.jpg